Casi la última prueba

El día viernes 22 de Mayo de 1981, previa coordinación con el Grupo Logístico de Mantenimiento, Grupo Aéreo de Bombardeo N° 13 y el Grupo de Apoyo Técnico de la Base Aérea Luis del Valle García de Barcelona, Estado Anzoátegui, fui designado para efectuar una prueba de motores al avión Canberra B (I) Mk-88 Siglas 0426, el cual tenia instalados motores provenientes de la compañía VENEMAICA, una subsidiaria de la Fuerza Aérea Venezolana encargada del mantenimiento, reparación y revisión de motores de aviación.

Llevando como Jefe de Maquina al MTM (AV) Ovidio Vargas Rosales, llegue al avión a las 07:40 hrs, después de haber llenado en la oficina de Operaciones de base el plan de vuelo para operar en la zona; efectúe los chequeos exteriores, estando todo normal, procedí a amarrar los arneses de la silla de eyección y comenzar el procedimiento de encendido de motores, observando que la única anormalidad fue que el indicador de combustible del tanque integral izquierdo no indicaba. Llame a la Torre indicando mis intenciones de efectuar un vuelo de 01:30 hrs de prueba, volando en un arco de 50 millas entre los radiales 110° y 210° a una altura de 15.000 pies con dos tripulantes y combustible para tres horas, la misma me dio instrucciones (viento en calma, pista 09, altímetro 29,92), pidiéndome que repitiera las siglas del avión y que llamara al estar listo para despegue. El taxeo transcurrió sin novedad y llegando a cabecera de pista pedí instrucciones para entrar y mantener, informando al MTM. Vargas que en el caso de presentarse cualquier anormalidad o emergencia, él saltaría primero, recordándole los procedimientos para abandonar el avión cuando efectuaba el chequeo de motores, observe que a 100%, la temperatura llegaba a 750°C, lo cual es anormal, por ese motivo informe a la Torre que regresaría a la rampa, pidiendo autorización para salir frente a la misma, efectuando esto de inmediato. Al llegar a la rampa, mande a llamar al Jefe de la Plataforma Canberra (MTM. (AV) Natalio Querales), notificándole lo que estaba ocurriendo; se subió al avión y en dos oportunidades le hicimos el chequeo a las turbinas. El MTM. Querales me indico que por tener este avión tiempo sin volar, y como la temperatura bajo de 750° a 720° y luego a 680°, manteniéndose la presión de aceite normal (20 PSI), que despegara ya que los motores alcanzarían su condición normal de funcionamiento en el aire.

Pedí instrucciones nuevamente a la torre, autorizándome a la misma pista 09, viento del Eco calma y altímetro 29.96, inicie taxeo y llegando a cabecera de pista pedí instrucciones para entrar y mantener. Los motores continuaban indicando temperaturas entre 750°, 720° y 680°, y presiones normales, por lo cual pedí autorización para despegar. Fui autorizado y recibí instrucciones de pasar después del despegue a frecuencia 119.3, control aproximación, respondiéndoles que estaba en cuenta.

Llame al MTM. Vargas, pero este no respondió al primer intento. Al segundo llamado le comunique que si no teníamos comunicación, no despegaríamos en esas condiciones, pero me dijo que estaba sintonizando el ADF, razón por la cual había estado fuera, luego la comunicación fue totalmente normal. Informe a la Torre que estaba comenzando a rodar y al obtener velocidad de rotación (112 nudos) , roté el avión y a los 122 nudos, velocidad de despegue para la configuración (sin tip tanks, 1.000 lbs. de combustible en cada integral y paquete de cañones), levante el avión y en ese mismo instante observe que la velocidad aumentó a 130 nudos y continuó ascendiendo. Subí el tren de aterrizaje y la velocidad no pasó de 150 nudos, y en ese momento, el avión comenzó a virar bruscamente a la derecha casi sin control. Al verificar el tablero de instrumentos, note el indicador de RPM del motor derecho entre 20 y 30 % aproximadamente y el izquierdo en 80% (retarde el acelerador un poco por creer que estaba trabajando con toda potencia y así controlar la dirección pero fue inútil). Siendo la velocidad 160 nudos y virando a la derecha, traté de buscar los 170 nudos, velocidad segura para un solo motor, logrando alcanzarla, pero siempre virando a la derecha y casi sin poder mantener el control direccional.

Mi propósito era colocarme paralelo a la pista y aterrizar de inmediato por la pista 09, pero a pesar de tener el compensador de dirección totalmente a la izquierda, el avión continuaba virando a la derecha a 170 nudos, 1.800 pies y casi sin control. Traté de reencender el motor derecho en vano, llamando a la Torre de Control para declarar la emergencia e informar que temía que caeríamos en la Urbanización que se encuentra al frente de la Base. Levante la nariz del avión, logrando controlar momentáneamente la situación, pero el avión continuó virando a la derecha; aun así, logré llegar a 2.300 pies y aproximadamente a 3 millas de la cabecera, comencé un viraje por la izquierda para buscar la pista 09. El motor izquierdo tenía 80%, no aumentaba mas, pero como imaginaba que con todo el acelerador abierto daría 100%, tomé la decisión de virar por ese lado y con 10° de banqueo. De pronto sentí un fuerte ruido en ese motor y el avión trató de picarse hacia ese mismo lado con un ángulo de banqueo de aproximadamente 110°, próximo a invertirse, por lo que indique al Jefe de Máquina, pensando que irremediablemente nos estrellaríamos, que eyectara la puerta de entrada y procediera a lanzarse (ya que este tipo de avión B(I) Mk.88 no posee silla de eyección para el navegante), para luego ejecutar yo el proceso de eyección. Solicite a la Torre colocar un helicóptero en alerta para nuestro rescate, ya que pensé que podría llevar el avión hasta el mar para lanzarnos y descender allí, viendo el mismo de inmediato a unos 30°.

Al efectuar el MTM. Vargas el procedimiento, el avión repentinamente comenzó a salir de la actitud que tenía, por lo que le grite que no se lanzara todavía, ya que estaba dominando la nave. Informe la situación a la Torre desde donde nos estaban observando, ya que todo sucedió en el área de la Base, contestando que los bomberos estaban en cuenta y que actuara con calma, ya que parecía que todo estaba controlado. El MTM. Vargas continuo en la puerta, listo para lanzarse en caso de ocurrir otra anormalidad. Viré muy suave por la derecha con 150 nudos y me enfrenté a la pista, a 1 y 1/2 milla saque el tren de aterrizaje y luego los flaps, siendo el toque sin novedad. Procedí apagar el avión en la pista, que no sufrió mas daños que el lanzamiento de la puerta.

En este tipo de avión, al eyectar la puerta de entrada, una puerta deflectora de aire se abre delante de esta para proteger al tripulante del corte de aire al momento de lanzarse, a fin de no ser golpeado mortalmente por el ala u otra superficie del avión. En esta emergencia, ésta actuó como un compensador aerodinámico, que indujo al avión a salir de la posición crítica en la cual se encontraba, casi invertido, y que me permitió el control de la nave hasta su aterrizaje, logrando no solo salvar nuestras vidas, sino también el avión.

Al bajar del avión, le informe al Oficial de Seguridad de todo lo ocurrido, señalándole que no efectuaría el segundo vuelo de pruebas que debía realizar ese mismo día al avión Canberra PR-Mk-83 siglas 0621.

Seis meses mas tarde, el Inspector General de las Fuerzas Armadas, me pidió personalmente que probara el mismo avión, pero esta vez, puse las siguientes condiciones:

  • Desmontar el paquete de cañones.
  • Desmontar tip tanks.
  • Colocar solo 4.000 lbs de combustible para la prueba.
  • Colocar los dos motores Rolls Royce, o en su defecto un motor Rolls Royce y uno Venemaica.

El vuelo esta vez transcurrió sin novedad y el avión continuo operativo hasta su retiro de servicio.

Por: Omar Raul “Perico” Quintero

Escrito por Omar Raul Quintero

Omar Raul Quintero

(13 de marzo de 1939 – 10 de febrero de 2010). Coronel de la Fuerza Aérea Venezolana, fue el piloto de Canberra que más horas de vuelo acumuló en el país, con un total de 2.004. Egresado de la promoción “Tte. Jesús M. Roa Moreno” en el año 1959, efectúo curso de pilotaje en la Base Aérea de Bainbrige, U.S.A., egresando del curso C-29 ese mismo año. En su carrera fue piloto de los siguientes sistemas de la FAV: AT-6 Texan, Jet Provost, DH Vampiro, DH Venom, T-34 Mentor, F-86F Sabre, Beech Queen 90, Beech King y Super King 200 y Canberra.

Omar Raul Quintero

(13 de marzo de 1939 - 10 de febrero de 2010). Coronel de la Fuerza Aérea Venezolana, fue el piloto de Canberra que más horas de vuelo acumuló en el país, con un total de 2.004. Egresado de la promoción "Tte. Jesús M. Roa Moreno" en el año 1959, efectúo curso de pilotaje en la Base Aérea de Bainbrige, U.S.A., egresando del curso C-29 ese mismo año. En su carrera fue piloto de los siguientes sistemas de la FAV: AT-6 Texan, Jet Provost, DH Vampiro, DH Venom, T-34 Mentor, F-86F Sabre, Beech Queen 90, Beech King y Super King 200 y Canberra.

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