Las corbetas clase Flower en la Armada de Venezuela (Primera parte)

Semanas antes del derrocamiento del Gobierno del presidente Isaías Medina Angarita, fueron adquiridas por su administración siete corbetas de la clase Flower al Canadá. El presente trabajo pretende traer a la luz algunos detalles de los actores y las circunstancias que envolvieron esta adquisición de medios navales y su posterior reacondicionamiento y traslado a Venezuela.

La clase Flower

La corbeta clase Flower[1] fue diseñada en 1939 por William Reed de la firma británica Smith Dock Co. para fungir como escolta anti-submarina de convoyes de buques mercantes durante la batalla del atlántico en la Segunda Guerra Mundial. Wiston Churchill las llamaba “corvettes”[2]. De excelentes condiciones marineras, destaca entre ellas su círculo de viraje que era menor que el de los U-boote. Fueron construidas un total de 267 unidades[3] de esta clase que sirvieron principalmente bajo los estandartes de la Real Armada Británica, la Real Armada Canadiense, la Armada de los Estados Unidos, el el Cuerpo de Guardacostas de Estados Unidos y, en menor escala, en las Fuerzas Navales de la Francia Libre, la Armada Real Holandesa, la Armada Real Noruega, la Armada Real India, la Armada Real Helénica, la Armada Real de Nueva Zelanda e inmediatamente después de la guerra a la Armada de Suráfrica.

Los británicos las bautizaban con nombres de flores[4] y los canadienses con nombres de pueblos y villas. Fueron tan exitosas y populares en su tiempo como el jeep y el Spitfire. En la posguerra, fueron adquiridas por diversos entes para ser usadas principalmente como balleneras y transportes de carga y veinticuatro de ellas fueron vendidas a las armadas de otros países, sobretodo suramericanas.

Venezuela compró siete corbetas del primer programa de construcción Canadiense, a saber: AlgomaAmherstBattlefordDunvegan,KamsackOakville y Wetaskiwin,[5] de las cuales seis se convertirían en la columna vertebral de su escuadra hasta 1953.[6]

Primer Programa de Construcción Canadiense. (1939-1940)[7]

En este primer programa canadiense de construcción de corbetas clase Flower fueron construidas 54 corbetas con las siguientes características generales:

Desplazamiento: 950 Tons. (standard)

Eslora: 205’ 1”

Manga: 33’ 1”

Calado: a proa 8’ 3”  a popa 13” 5” (a plena carga)

Propulsión: máquina de triple expansión de 4 cilindros, 2.750HP,

Calderas: 2 tipo Scotch.

Combustible: 230 Tons.

Velocidad Máxima: 16 nudos

Autonomía: 3,450 m. n. @ 12 nudos

Dotación: 7 oficiales y de 85 a 90 entre clases y marineros al final de la guerra.

Armamento: 1 cañón de 4”BL MK. IX; 2 ametralladoras twin cal. .50”; 2 ametralladoras cal. .303”; 2 (luego 4) Lanzadores de cargas de profundidad; 2 rieles para cargas de profundidad; 40 (luego 70) cargas de profundidad.

Observaciones: Las ametralladoras resultaron poco prácticas y fueron sustituidas con cañones 2pdr. MK. VIII pom-pom en la popa y 2 Oerlikon 20mm. sencillas en cada ala del puente. Inicialmente estos buques estaban capacitados para barrer minas.

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La corbeta canadiense “Dunvengan”  (K-177) se transformaría en la venezolana “Independencia”

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La compra de tres Corbetas para la Armada Nacional de Venezuela

El 29 de septiembre de 1945 fue aprobado un Crédito Adicional de Bs. 800.000,00 [10], mediante Decreto No. 313[11] de la misma fecha, para la compra de tres corbetas adquiridas para la Armada Nacional y el acondicionamiento de los buques. Esta suma también incluía la compra de una draga[12] y un cabezal cortador adicional para excavar arcilla. Las corbetas fueron adquiridas a la War Assets Corporation, Halifax, Canadá.[13]

A principios de octubre de 1945, partió la Misión Naval encargada de supervisar los trabajos de reparación y acondicionamiento de las de siete corbetas canadienses, es decir, las tres adquiridas por la Armada Nacional y cuatro adicionales de la misma clase adquiridas por la C.A. Venezolana de Navegación para ser utilizadas como buques mercantes.[14] La Misión estaba al mando del capitán de navío Antonio Picardi[15] e integrada por los capitanes de corbeta Luis Vásquez Calzadilla, Juan Sjöstrand[16] y Arístides Rojas, agregado naval en los Estados Unidos para ese momento.[17]  No viajó tripulación, porque en el contrato establecía este capítulo como responsabilidad del astillero.[18] Los primeros trabajos se efectuaron en los astilleros “Marine Industries, Ltd.[19]”, Sorel, Canadá, bajo la supervisión de la firma independiente de arquitectos y diseñadores navales “German & Milne”.[20]

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CN Antonio Picardi, CC Luis Vásquez Calzadilla, CC Arístides Rojas y CC Juan Sjöstrand

El pliego específico elaborado por la Armada Nacional comprendía 156 renglones, objeto de reparación. Las especificaciones se redujeron para cumplir con la programación del gobierno de tenerlas en el país el 22 de noviembre de 1945[21]. Esta meta no sería alcanzada.[22]

Consumados los hechos del 18 de octubre de 1945, con una participación importante de la Armada en el “movimiento revolucionario”, veintitrés de sus oficiales “juramentados” como integrantes del “Comité Militar Patriótico” y veintiocho “solidarios con la Revolución”, toman el control del movimiento.[23] Picardi fue sorprendido por tales acontecimientos cuando se encontraba en Canadá al mando de la Misión Naval responsable de las recién adquiridas corbetas clase Flower.

La segunda Misión Naval, el Informe del CF Miguel Angel Gutiérrez

En opinión del autor, este informe es de suma importancia ya que revela los pormenores del proceso de recepción y traslado de las corbetas de Sorel, Canadá a Boston y Nueva York, EEUU, y, adicionalmente, refleja como afectó la situación política post-sucesos del 18 de octubre al componente naval de las Fuerzas Armadas. A continuación un recuento muy resumido y breve análisis por el autor de los hechos mas resaltantes del mencionado informe.[24]

El día 3 de noviembre de 1945 el capitán de fragata Miguel A. Gutiérrez fue designado jefe de la segunda Misión Naval[25] responsable de armar, reparar y acondicionar las siete corbetas compradas en el Canadá, y que reemplazaría al capitán de navío Antonio Picardi que se encontraba ya en ese país. La misión, según le informaría personalmente el alférez de navío Manuel A. Vega, encargado de la Sección de Marina luego de los sucesos del 18 de octubre, estaría integrada por los alféreces de navío Manuel Antonio Rojas Rojas y José Miguel Hernández[26], adicionalmente como representante de la Continental Ship Building Co.[27] (en adelante, Continental), el ciudadano Otto Scot Estrella. Antes de partir, la nueva Misión, de la mano del alférez Vega, se reuniría con el presidente de la Junta Revolucionaria de Gobierno, señor Rómulo Betancourt, a manera de despedida, y en la reunión se tocarían temas relativos a la Armada y al deseo de Betancourt de adquirir dos buques para una marina mercante de ultramar.

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CF Miguel A. Gutiérrez, AN Manuel A. Rojas, AN José M. Hernández 

A nivel de estructura, como se menciona en el párrafo anterior, la Misión naval estaba integrada por un oficial superior que tenía experiencia de navegación, pero formaba parte de la “vieja guardia” a la que los miembros del “Comité Militar Patriótico” responsabilizaban del precario estado de la Armada para ese momento y dos alféreces de navío que carecían de experiencia, por su breve tiempo de servicio, pero que habían sido destacados miembros juramentados del mencionado Comité, y que adicionalmente habían sido  protagonistas en los sucesos del 18 de octubre. Estos alféreces, probablemente en complicidad con Vega, al principio de la Misión, le dejarían creer al capitán Gutiérrez, que, en efecto, él era el jefe de la misma, pero a medida que ésta se desarrolla, se evidencia que los jóvenes oficiales eran los que realmente tenían el control de las finanzas y las decisiones políticas de la Misión. Inclusive se llega a plantear el arresto del capitán de navío Antonio Picardi por el alférez de navío Manuel A. Rojas durante el desarrollo de las pruebas a las corbetas en territorio canadiense.

Tras las pruebas hechas a las tres corbetas acondicionadas por la Marine Industries, Ltd. realizadas entre el 13 y el 15 de noviembre, cuyos resultados fueron mas que satisfactorios, la Misión recomendó al Despacho de Marina que las cuatro que habían de ser transformadas en mercantes fueran también adscritas a la Armada Nacional ya que su conversión a mercantes no era aconsejable por muchos factores.

El día 23 de noviembre se llegaría a un acuerdo definitivo sobre los honorarios de la Marine Ind. que ascendierían a 93.000 dólares canadienses[28] de los cuales ya Picardi había cancelado 46.000 dólares canadienses. Se cancelaría el balance de 47.000 dólares canadienses al día siguiente y Marine Ind. accedió a tener los buques bajo su cuidado hasta el día 26 sin generar costos adicionales. Tambien sería negociado el monto de 8.897 dólares canadienses[29] que se le debía a German & Milne. Luego de esta reunión los alféreces M.A. Rojas y Hernández actuaron independientemente de la Misión dirigida por el capitán Gutiérrez.

El capitán Gutiérrez designó a los capitanes de corbeta Arístides Rojas, Juan Sjöstrand y Luis Vásquez Calzadilla[30] como comandantes de las corbetas ConstituciónIndependencia y Carabobo respectivamente. Gutiérrez navegaría en la Independencia para apoyar a Sjöstrand que era un experimentado maquinista pero sólo conocía los rudimentos de navegación. Las tres corbetas zarparían de Sorel el día 28 de noviembre de 1945 a las 8:30 horas, ver Mapa, puntos A y B. Las otras cuatro corbetas serían remolcadas a Nueva York por la empresa Moran Towing Co. por la suma de 46.000 dólares canadienses.

Durante el transcurso de ésta misión se sucedieron una serie de graves incidentes

1. Desperfectos de la máquina obligaron a la corbeta Carabobo a fondearse en Three Rivers para reparaciones, ver Mapa, punto C.

2. Colisión de las corbetas Constitución e Independencia en las aguas del puerto de Quebec, poco después de las 18 horas del día 29 de noviembre de 1945, por mal tiempo y vientos de 45 millas. La corbeta Independencia sufrió dobladura de la roda por la parte media y planchas adyacentes con rotura. La corbeta Constitución sufrió el doblado de algunas planchas en la obra muerta del coronamiento de popa y de la pérdida de un ancla que se engarzó en un cable submarino, ver Mapa, punto D.

3. El encallamiento el día 5 de diciembre, a tempranas horas de la mañana[31], probablemente debido a error del navegante canadiense y ausencia de cartas adecuadas del puerto de Gaspé y posterior hundimiento, la noche del 7 para el 8 de diciembre, de la corbeta Carabobofrente al cabo Deos,[32] tras una fuerte tormenta, en la bahía de de Gaspé. Sufrió vía de agua en la sala de máquinas y rotura de uno de los tanques de petróleo. Pérdida total de la corbeta Carabobo, ver Mapa, punto E.

4. Luego de pasar por el estrecho de Canso, Halifax y cabo Sable, la Independencia encalló a las 17:30 del día 12 de diciembre en los bajos de la isla de Nantucket. Sufrió pérdida del timón y pérdida de la hélice. Fue remolcada a Boston para reparaciones menores y luego a Nueva York, ver Mapa, puntos “F”, “G”, e “I”.

Condiciones que coadyuvarían a que sucedieran estos incidentes

1. Contratación de tripulantes locales de dudosas cualidades profesionales. Los comandantes designados para las corbetas no tuvieron incidencia en el proceso de selección ni contratación de las tripulaciones. Fueron seleccionados por un civil ajeno a la Misión, emparentado con uno de los alféreces de navío, que detentaban el verdadero poder de decisión.

2. Poco dominio de la zona de navegación por parte de los oficiales venezolanos que ha debido ser complementado por las tripulaciones canadienses.

3. Condiciones meteorológicas adversas (período invernal, noviembre-diciembre).

4. Ausencia de auxilio por parte de las autoridades canadienses.

5. No se logró asegurar los buques.

La única corbeta que llegó por sus medios a Nueva York fue la Constitución (ver Mapa, punto “J”), comandada por el capitán de corbeta Arístides Rojas quien relata:

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[…]En honor a la verdad la culpa no fue del teniente de navío Vásquez Calzadilla [Comandante de la corbeta Carabobo], tenía que salir con un piloto, porque no conocía el Rio, mucho menos el estuario, yo me salvé de esa porque yo traje uno, la entregué [la corbetaConstitución] en Nueva York, y cuando lo hice, cará (sic.), creo que fui a la iglesia a confesarme y a comulgarme, no porque las corbetas estaban malas, estaban en perfectas condiciones de navegación, sino que por detrás de mí venía un rompe hielo, venía asustado, no veíamos casi[…][33].”

El capitán de navío Antonio Picardi sería pasado a disponibilidad el día 1 de enero de 1946 y a retiro el 8 de agosto del mismo año.[34]

El capitán de fragata Miguel A. Gutiérrez regresaría a Venezuela el día 2 de enero de 1946 y presentaría su informe el día 5 de enero ante el Despacho de Marina. El 17 de julio de 1946 sería nombrado Inspector General de las Fuerzas Navales.[35] Continuaría su carrera hasta 1958 en que pasaría a retiro con el grado de capitán de fragata.

El capitán de corbeta Arístides Rojas sería sustituido en la Agregaduría Naval por el capitán de corbeta Carlos Larrazábal y al llegar a Venezuela a finales de 1945, fue detenido apenas llegó al aeropuerto y conducido a la Escuela Naval. [36] El 1 de enero de 1946 sería pasado a la situación de disponibilidad. Luego pasaría a situación de retiro en 1949.[37]

El capitán de corbeta Luis Vásquez Calzadilla sería pasado a disponibilidad el 1 de enero de 1946 y a retiro el 8 de agosto del mismo año.[38]

El capitán de corbeta Juan Sjöstrand fue nombrado Inspector de Maquinarias de la Base Naval No. 1, el 24 de marzo de 1947.[39] Pasaría a la situación de retiro en 1951 con el grado de capitán de fragata.[40]

Los alféreces de navío Manuel A. Rojas y José Miguel Hernández serían ascendidos a tenientes de fragata el 31 de diciembre de 1945.[41]El primero sería pasado a la situación de disponibilidad después de los sucesos de 1948 con el grado de teniente de navío y sería reincorporado a la actividad en 1960 y retirado en 1972 con el grado de capitán de navío. El segundo continuaría su carrera hasta 1960 en que pasaría a la situación de disponibilidad y luego retirado en 1964 con el grado de capitán de navío. [42]

Versiones de los tripulantes canadienses

Según declaraciones de los tripulantes canadienses a la prensa[43], el encallamiento de la corbeta Independencia en un banco de arena de Nantucket, se debió a los pobres conocimientos de navegación[44] de los oficiales venezolanos, ineficiencia operacional, exceso de trabajo para los tripulantes y comida de baja calidad.

En detalle los reclamos vociferados por algunos de los quince tripulantes de la Independencia fueron[45]:

1. La Carabobo encalló a plena luz del día, a las 9:00 a.m. el día 5 de diciembre.

2. La Independencia estaba bastante desviada del rumbo cuando encalló contra un banco de arena de la isla de Nantucket a 13 nudos cerca de las 5:30 p.m. cuando todavía había luz de día.

3. Que fueron forzados a trabajar “Seis por seis” (12 horas de 24).

4. El buque no disponía de un cocinero calificado.

5. La comida era de mala calidad e insuficiente.

6. Que la tripulación de la Carabobo pudo y ha debido dejarse en Halifax cuando la Independencia paró en ese puerto y no traerla 400 millas al sur a Vineyard Haven on Martha’s Vineyard.

7. Que ninguno de los dos buques tenían cartas del puerto de Guaspé al que la Carabobo fue forzada a fondear ya que no tenía agua en el tanque.

El capitán de fragata Gordon A. Ball, de Vancouver, ingeniero de la Independencia negó las acusaciones hechas por Thomas D. Welsh, de Toronto, aceitero, de que “el buque estaba navegando sin piloto”.[46]

El segundo oficial, A.C. MacLaurin, de Montreal, declaró acerca de los reclamos de la tripulación que “no culpaba a los hombres por que las cosas estuvieron muy mal organizadas”, pero que pensaba que “los encallamientos no fueron culpa de nadie”.[47]

La Prensa Venezolana y los incidentes del Canadá

Entre las noticias de prensa en los diarios de Venezuela sobre los incidentes de las corbetas en el Canadá, destaca la publicada el 14 de diciembre de 1945, titulada “El Carguero Venezolano Independencia encallado en Nantucket, no corre peligro”. La noticia agrega que “Se espera la llegada de una nave de poco puntal para tratar de tender un cabo hasta el Independencia. Un solo herido”. Según esta noticia el herido sólo recibió “contusiones sin importancia” y que la Independencia no corre peligro, no está escorada ni haciendo agua” y que por lo tanto la avería, si la había, debía ser “muy pequeña”.[48]

El 21 de diciembre de 1945 el Ministerio de Guerra y Marina publicó el siguiente comunicado en los diarios venezolanos en vista de “las incoherentes noticias que frecuentemente aparecen en los diarios de esta Capital sobre las Corbetas compradas por Venezuela en el Canadá […]: La Corbeta “Carabobo”, fue sacada de su ruta por un fuerte temporal y chocó contra una roca en la bahía de Gaspé, perdiéndose totalmente, no obstante los esfuerzos que se hicieron para su salvamento. No hubo desgracias personales que lamentar, ya que la tripulación fue trasladada a la “Independencia”.

La corbeta Independencia continuó viaje con las dos tripulaciones a bordo y al pasar cerca de Nantucket, se varó y salió con sus propias máquinas, pero fue remolcada por remolcadores, norteamericanos, hasta el puerto de Boston.

Con respecto a las declaraciones del Comodoro Gordon Bell, este Despacho las considera enteramente fuera de lugar, pues trata de justificar una situación que no existe. Las Corbetas están íntegramente tripuladas por marinos canadienses y únicamente los Comandantes son venezolanos, todos los cuales hablan inglés. Mal puede pensarse que “ellos” no interpretaran bien sus órdenes, cuando en realidad sólo era “él”, y ese “él”, como es el Comandante; ha debido ser quien ordenara y los marinos Canadienses los que interpretaran mal, debido a que la vida a bordo crea un argot propio de loa hombres de mar, que por lo regular difiere un poco de un país a otro.

Con respecto al “Teniente Irlandés de la Armada venezolana” que aparece en una noticia de Halifax, se trata del Capitán de Corbeta Juan F. Sjostrand, nacido en Maracaibo (República de Venezuela), en el Municipio Santa Lucía, el día 4 de Enero de 1894.

Se hace esta aclaratoria, mientras esta Sección de Marina hace la reclamación correspondiente por la vía Diplomática.

Por el Encargado del Despacho, Manuel A. Vega. Teniente de Fragata. Encargado de la Sección de Marina”.[49]

Reparaciones en Nueva York y preparativos para el regreso de las Corbetas a Venezuela

Es poco lo que se sabe del período enero-agosto de 1946 en lo relacionado con las corbetas, pero, a continuación, se detallarán hallazgos hechos hasta el momento de esta investigación.

El 13 de enero de 1946 el teniente de navío Julio Vale Guillén  fue designado “Jefe de la Misión Naval encargada de las corbetas que se reparan en Nueva York”.[50]

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Las dos Divisiones de Corbetas. Oleo ubicado en el Casino de Oficiales de la Escuela Naval

Motivado, probablemente, a la precaria experiencia con las tripulaciones canadienses, la Sección de Marina enviaría, a mediados de febrero de 1946, para los EEUU por Pan American Airways “grupos de marinos de la Armada Nacional, quienes van al Norte con el fin de recibir entrenamiento de cubierta, máquinas y manejos de armar diversa, y, artillería naval. Mas de cien marineros de cubierta y números de infantería de marina han sido seleccionados para que realicen un intenso entrenamiento de navegación, con el fin de que tripulen las corbetas canadienses que adquirió el Gobierno de Venezuela en el Canadá”.[51] Los alféreces de navío Pablo Conde Ecarri[52] y Luis A. Ortega Jugo[53] viajarían en este contingente.

El 22 de marzo de 1946 el teniente de navío Julio Vale Guillén, hasta ese momento Jefe de la Misión sería nombrado comandante de la Primera División de Corbetas y que “por lo tanto debería terminar su acondicionamiento para su pronto traslado al país”,[54] en reemplazo del teniente de navío Marco Tulio Montero, quien lo sustituiría como nuevo “Jefe de la Misión” y sería designado comandante de la Segunda División de Corbetas.[55]

A principios de mayo de 1946 saldría por avión otro contingente de oficiales y marineros para completar las tripulaciones de las corbetas.[56]

Finalmente se encargaría del acondicionamiento y reparaciones la Todd Shipyards Co., , Hoboken, Nueva Jersey y no la Continental Shipbuilding Co., como los referiría en el informe del capitán Gutiérrez. Para la fecha 22 de julio de 1946 el estado de cuenta del Gobierno de Venezuela con la Todd Shipyards Co. era:[57]

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Llegada de la Primera División de Corbetas

La Primera División de Corbetas, integrada por la Victoria, la Independencia y la Federación llegaría a el Arsenal Naval de Puerto Cabello el 25 de mayo de 1946, comanda por el TN Julio Vale Guillén, según comunicación oficial[58] quien habría sido también el comandante de laVictoria.[59] La Independencia fue comandada por teniente de fragata Miguel J. Rodríguez Olivares.[60] No se ha podido determinar quien comandó la Federación en su viaje a Venezuela. Fueron recibidas en Puerto Cabello por el representante del Ministerio de Guerra y Marina, capitán Rafael Alfonzo Ravard.[61]

[…] Las corbetas no venían en las mejores condiciones: Esas seis corbetas tuvieron por nombre, Victoria, Constitución, Patria, Federación, Libertad y la otra no recuerdo el nombre, la idea al llegar a Venezuela era modificarlas y por eso llegaron al astillero Puerto Cabello, al dique astillero para allí hacerlas más confortables en alojamiento porque toda la parte interior había sido destrozada, quemada, no había como alojarse en ellas, construirle a la tripulación su alojamiento completo no tenían aire acondicionado, realmente era un infierno, los camarotes de los oficiales estaban al lado de la caldera, eso era horrible meterse allí, no tenían comunicaciones internas no tenían nada, tardaron muchos meses acondicionándolas y montaron su cañón, ametralladora etc., nada más; la parte de la navegación, igual que todas, cronómetro, sextante, tabla por supuesto […]”.[62] 

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Composición gráfica con aspectos de la Primera División de Corbetas a su llegada a Puerto Cabello el 25 de mayo de 1946.A la izquierda un grupo de oficiales y personalidades en la corbeta Federación. A la derecha el teniente de navío Julio Vale Guillén y el capitán Rafael Alfonzo Ravard, representante del Ministerio de la Defensa Nacional. Fuente: Diario “La Esfera” de fecha 1 de septiembre de 1946. 

Llegada de la Segunda División de Corbetas

La Segunda División de Corbetas bajo el comando del teniente de navío Marcotulio Montero partiría de Nueva York el día 12 de agosto de 1946 y arribaría al puerto de La Guaira el día 30 del mismo mes.[63] El comandante de la Constitución era el teniente de navío Orlando Medina Sauce[64], el de la Libertad era el teniente de fragata Juan Torrealba Morales[65] y el de la Patria Manuel A. Ponte Rodríguez.[66] La tripulación de cada corbeta estaba integrada por 26 tripulantes y 5 oficiales, adicionalmente viajaba un médico, Dr. Enrique Guerra y un jefe de comunicaciones, el teniente de fragata Hernán Romero Silva.[67]

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Llegada de la Segunda División de Corbetas el 31 de agosto de 1946. En la foto grupo de oficiales en la corbeta Constitución presididos por el teniente coronel Marcos Pérez Jiménez, Jefe del Estado Mayor General, el capitán de fragata Miguel A. Gutiérrez, Inspector General de las Fuerzas Navales y el teniente de navío Marco Tulio Montero, comandante de la Segunda División de Corbetas. Fuente: Diario “La Esfera” de fecha 1 de septiembre de 1946

En vista de que la Primera División de Corbetas había llegado directamente a Puerto Cabello y no había tenido la oportunidad de visitar el puerto de La Guaira con el fin de poder ser visitada por personalidades civiles y militares y la prensa, se le ordenó al teniente de navío Montero, comandante de la mencionada División arribar a este puerto, en lugar de Puerto Cabello como estipulaban las ordenes iniciales. El viernes 30 de agosto de 1946 las corbetas se encontraban mas cerca de lo esperado, así que se le ordenó al teniente Montero fondearlas en un lugar cercano al puerto, para prepararlas para la visita y recepción, que se llevaría a cabo el sábado 31 en la mañana de 9 a 10, muy especialmente a la “Constitución” que debía fondear en el sitio indicado por el Pilotaje.

Al poco tiempo, el teniente Montero informó que el Comandante de la Libertad haciendo caso omiso de la orden rompió la formación y había seguido directamente para el puerto de La Guaira. Al llegar el Inspector General de las Fuerzas Navales al puerto de La Guaira para indagar porqué el Comandante Juan Torrealba Morales de la corbeta Libertad había contravenido la orden, se encontró con que también laConstitución estaba fondeada en el puerto. Interrogó a Montero, el porqué habían dos corbetas fondeadas en el puerto y una en la bahía contraviniendo sus órdenes y éste respondió que el teniente de navío Armando López Conde le había trasmitido la orden de fondear todas las corbetas en el puerto, orden inicial que no fue debidamente revocada. El capitán Gutiérrez entonces ordenó que todas las corbetas fueran fondeadas en la bahía y al día siguiente sólo la corbeta Constitución atracaría en el muelle. El capitán Gutiérrez se fue para el Comando de la Guarnición del Litoral con los tenientes de navío Montero y López Conde y el teniente de fragata Torrealba para que una comisión designada por él e integrada por el teniente de navío Alonso Viloria y el teniente de fragata Luis J. Ramírez les tomaran declaraciones sobre lo ocurrido. El teniente Montero asumió parte de la responsabilidad ya que los comandantes de la Patria y la Libertad le habían informado anticipadamente del mal estado de sus máquinas principales y éste admitió no haber avisado al Despacho, sugiriendo navegar a Puerto Cabello directamente. En cuanto a la actitud indisciplinada del teniente Torrealba, quizás no se debía a una actitud de rebeldía sino a la inexperiencia, ya que el Informe preliminar presentado por los tenientes Elías, Eljuri y Pérez concluía que la Libertad podía seguir navegando a pesar del estado de las máquinas. Torrealba fue levemente sancionado.[68]

La recepción a bordo de la Constitución fue presidida por el teniente coronel Marcos Pérez Jiménez, jefe del Estado Mayor General y el capitán de fragata Miguel A. Gutiérrez, inspector General de las Fuerzas Navales, asistieron personalidades civiles y militares además de los representantes de los diarios capitalinos mas importantes.[69] La tarde del día 31 de agosto de 1946 zarparían rumbo a Puerto Cabello.

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Foto de la corbeta Constitución publicada en la revista Elite en su edición del 7 de septiembre de 1946 

Estado de las máquinas de la corbeta Libertad a su llegada a La Guaira

En un informe preliminar[70] de fecha 31 de agosto de 1946 sobre el estado de las calderas y las máquinas de la corbeta Libertadrealizado por los tenientes Remigio Elías Pérez, Antonio Eljuri y Armando Pérez y solicitado por el Inspector General de las Fuerzas Navales capitán Gutiérrez evidenció que, en relación con el salón de calderas, sólo dos de las cuatro bombas de petróleo estaban operativas[71], las válvulas de retención de las tuberías de alimentación de ambas calderas estaban en mal estado, los calentadores de agua de alimentación de las calderas no funcionaban correctamente, el calentador de petróleo presentaba rotura en la tapa; en relación con el salón de máquinas, las principales estaban desajustadas, el evaporador pasaba agua salada al sistema de agua dulce, la cisterna presentaba perforaciones, la única bomba de achique que trabajaba ineficientemente[72], entra agua al salón de máquinas a través de la limera del eje del timón. Según los oficiales del buque el personal de máquinas carecía de preparación. La conclusión de tenientes que elaboraron el informe es que “En vista de estas circunstancias se estima que el buque puede navegar pero sin las condiciones de seguridad y eficiencia inherentes a él y que de no poseerlas hace que la navegación sea insegura”.

Acondicionamiento y armado de las corbetas en el Arsenal Naval de Puerto Cabello

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Teniente de navío Remigio Elías Pérez, director del Arsenal Naval de Puerto Cabello. 

Una vez en Venezuela, las corbetas fueron acondicionadas y armadas en el Arsenal Naval de Puerto Cabello que se encontraba bajo la dirección del teniente de navío Remigio Elías Pérez. Aunque el detalle del armamento de las corbetas será tratado por este autor en un próximo trabajo, se puede adelantar que los cañones originales de las corbetas[73] habían sido inutilizados en Canadá[74] y fueron sustituidos por los cañones que tenían los cañoneros General Urdaneta y General Soublette, tanto los originales italianos, cuatro 102 mm./35 Armstrong y dos 76 mm./40 Ansaldo, como los instalados en el Astillero de Galveston en 1943, cuatro 3”/23. El autor ha ubicado dos de los cañones originales canadienses, uno en la Escuela Naval de Venezuela y otro en la Base Naval Contralmirante Agustín Armario(antigua Base Naval Nº 1) de Puerto Cabello.

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Las corbetas siendo acondicionadas y armadas en el Arsenal Naval de Puerto Cabello en 1946. Nótense los cañoneros General Urdaneta y General Soublette al fondo hacia la izquierda. Fuente: Colección Ing, Roberto Pérez Lecuna.

Por: Ramón A. Rivero Blanco


[1] También conocida como corbetas de la clase Gladiolus  y clasificadas en los Estados Unidos como cañoneros de patrullaje claseAction.

[2] Plural de la palabra francesa que traduce Sloop en inglés o corbeta en español.

[3] La clase de buque con mayor número de unidades construidas en la historia.

[4] De aquí el origen del nombre de la clase.

[5] Información general de la clase Flower tomada principalmente de Ken Macpherson y Marc Milner, Corvettes of the Royal Canadian Navy: 1939-1945, Vanwell Publishing, 2001 y Lenton H T and Colledge J J, Warships of the World War  II, Ian Adam, London 1964.

[6] Jairo Bracho Palma, Iconología Naval Venezolana, 2011

[7] Información general de la clase Flower tomada principalmente de Ken Macpherson y Marc Milner, Corvettes of the Royal Canadian Navy: 1939-1945, Vanwell Publishing, 2001 y Lenton H T and Colledge J J, Warships of the World War  II, Ian Adam, London 1964.

[8] Corvettes of the Royal Canadian Navy: 1939-1945, Vanwell Publishing, 2001 y Lenton H T and Colledge J J, Warships of the World War  II, Ian Adam, London 1964.

[9] Existen informaciones contrarias en publicaciones de internet y prensa que aseveran que la “Federación” es la Kamsack (K-171) y laCarabobo es la K-148. Nota publicada en “The Lethbridge Herald” de fecha 15 de diciembre de 1945.

[10] USD 258,899.68 a Bs. 3,09/USD.

[11] Gaceta Oficial No. 21.825 del 29-9-45

[12] Sobre esta Draga, el teniente de navío Remigio Elías Pérez, ingeniero Jefe del Servicio de Arsenal Naval de Puerto Cabello le remite el informe No. 887 de fecha 9 de agosto de 1946 a teniente coronel Carlos Delgado Chalbaud, ministro de la Defensa Nacional, asunto: “Informe sobre la Draga adquirida por el Ministerio de Guerra y Marina a la Higgins Industries y enviada a este Arsenal”, en el cual recomienda su venta al Ministerio de Obras Públicas o a la C.A. Venezolana de Navegación, debido entre otras razones a que es de “tipo fluvial” y además es “especial para fondo blando” características inadecuadas para que la misma sea utilizada en Puerto Cabello. El costo de la Draga fue de 33.475,00 dólares más 5.555,40 dólares de embarque.

[13] Nota titulada Pick Up On Passing publicada en el diario “The Lethbridge Herald” de fecha 15 de diciembre de 1945, p. 4.

[14] Informe que rinde el capitán de fragata Miguel Angel Gutiérrez, jefe de la Misión Naval “Enviada al Canadá y a los Estados Unidos de Norte América, para armar, reparar y acondicionar las siete corbetas compradas en el Canadá por el Gobierno de Venezuela[…]”, Caracas, 5 de enero de 1946. Archivo del CN Jairo Bracho Palma. Armada Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del capitán de fragata Miguel Angel Gutiérrez.

[15] Director de Marina a la sazón, ascendió a capitán de navío el 5 de julio de 1944. Archivo del CN capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del CN capitán de navío Antonio Picardi.

[16] Informe que rinde el capitán de corbeta Luis Vásquez Calzadilla, comandante de la corbeta “Carabobo”, Caracas, 25 de febrero de 1946. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del capitán de corbeta Luis Vásquez Calzadilla.

[17] Ibídem.

[18] Ibídem.

[19] Marine Industries Limited (MIL) fue un astillero canadiense que operaba en la localidad de  Sorel-Tracy, Quebec, cuyas instalaciones estaban ubicadas en el río Richelieu, aproximadamente a un Km. del río San Lorenzo. Llegó a emplear hasta 10.000 personas durante la Segunda Guerra Mundial. Inaugurado en 1937, este astillero fue responsable por la construcción de numerosos buques de guerra entre los cuales se encuentran doce corbetas clase Flower, entre ellas la HMCS Dunvegan. (K 177). Una de las adquiridas por el Gobierno de Venezuela. Finalizó sus operaciones en 1986 tras una fusión con otro astillero.

[20] La firma independiente de arquitectos y diseñadores navales German and Milne fue la mas antigua del Canadá (1928-1984). Su contribución a la construcción naval y de marina mercante durante la Segunda Guerra Mundial fue de gran importancia

[21] Informe que rinde el capitán de corbeta Luis Vásquez Calzadilla, Comandante de la corbeta “Carabobo”, Caracas, 25 de febrero de 1946. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del capitán de corbeta Luis Vásquez Calzadilla.

[21] Ibídem.

[22] Las corbetas llegarían al país entre mayo y agosto de 1946.

[23] Contralmirante Pastor Naranjo, “La Armada Nacional y el Movimiento Revolucionario del 18 de Octubre de 1945”, El Mundo, 21, 25 y 29 de octubre de 1985.

[24] Informe que rinde el capitán de fragata Miguel Ángel Gutiérrez, Jefe de la Misión Naval “Enviada al Canadá y a los Estados Unidos de Norte América, para armar, reparar y acondicionar las siete corbetas compradas en el Canadá por el Gobierno de Venezuela […]”, Caracas, 5 de enero de 1946. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del capitán de fragata Miguel Ángel Gutiérrez.

[25] Oficio No. 55 del Ministro de Guerra y Marina al capitán de fragata Miguel A. Gutiérrez de fecha 3 de noviembre de 1945. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del capitán de fragata Miguel Ángel Gutiérrez.

[26] Oficiales juramentados de destacada actuación en los sucesos del 18 de octubre de 1945. Según la entrevista a los tenientes de fragata Antonio Eljuri y José Vicente Azopardo realizada por Ana Mercedes Pérez y publicada en su libro “La verdad Inédita” (Historia de la Revolución de Octubre revelada por sus dirigentes militares), Editorial Artes Gráficas, Caracas, 1947, pp. 243-252, estos señalaron al alférez de navío Manuel Antonio Rojas Rojas como uno de los tres oficiales destacados en comisión ante la “Unidad Militar Patriótica”. Según entrevista que la periodista María de Guía hiciera a varios oficiales navales, entre ellos, José Miguel Hernández Saucier, publicada por el Universal, el 30-10-1945 p.1, éste fue uno de los oficiales que tomaron la Escuela Naval e hicieron preso al subdirector el capitán Wolfgang Larrazábal quien “arengó a los cadetes a permanecer fieles al gobierno”.

[27] Según el informe del capitán Gutiérrez, ésta empresa sustituiría a Marine Industries, Ltd. de Canadá por decisión del Gobierno Revolucionario.  Muy poca información se ha conseguido acerca de la Continental Shipbuilding Co., sin embargo, según evidencias encontradas, fue finalmente la Todd Shipyards Co. de Hoboken la que realizó los trabajos de acondicionamiento y reparación de las corbetas en 1946.

[28] Originalmente la Continental había presentado una cuenta por $98.000 y gracias a la negociación se redujo a $93.000.

[29] Picardi ya había cancelado 2 mil dólares debiéndose sólo la suma de 6.897 dóalres.

[30] Horas antes de retirar la Independencia del muelle, el capitán Vásquez  se apersonó en el mismo y le entregó una carta al capitán Gutiérrez manifestando en ella “que en vista del indeseable personal que se le estaba proporcionando y a que él estaba completamente desentrenado por tener mas de 3 años sin navegar, agradecía designara otro Comandante para el buque”. El capitán Gutiérrez lo instó a que pensara muy bien el paso que iba a dar en vísperas de la salida y que “éste asunto debía ser consultado con Caracas, por que no estaba dentro de sus facultades resolverlo y que también habría que cambiar la patente lo que implicaba que el buque tendría que pasar el invierno en esa zona, por el tiempo que llevaría hacer esas consultas”. El capitán Vásquez reconsideró y asumió el comando de  laCarabobo, como estaba estipulado, retirando la mencionada carta.

[31] A las 9:00 a.m. de acuerdo a nota publicada en el diario norteamericano “Winnipeg Free Press” de fecha 18 de diciembre de 1945.

[32] Nota titulada “Pick Up In Passing” publicada en el diario canadiense “The Lethbridge Herald” de fecha 15 de diciembre de 1945, p. 4.

[33] Jairo Bracho Palma. Entrevista al capitán de corbeta Arístides Rojas, Caracas, 1998.

[34] Memoria del Ministerio de la Defensa Nacional correspondiente al año 1946, pp. 121 y 122.

[35] Según oficio No. 4775 del Estado Mayor General del Ministerio de la Defensa al CC Arístides Rojas de fecha 3 de enero de 1946. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del capitán de fragata Miguel Miguel A. Gutiérrez.

[36] Jairo Bracho Palma, Iconología Naval Venezolana, 2011

[37] Hoja de Servicios. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del capitán de corbeta Arístides Rojas.

[38] Memoria del Ministerio de la Defensa Nacional correspondiente al año 1946, pp. 121 y 122.

[39] Memoria del Ministerio de la Defensa Nacional correspondiente al año 1947, p. 191.

[40] Hoja de Servicios. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del capitán de corbeta Juan Sjöstrand.

[41] Memoria del Ministerio de la Defensa Nacional correspondiente al año 1946, p. 119.

[42] Hoja de Servicios. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del capitán de navío José M. Hernández Saucier.

[43] Nota titulada “Canadians Charge Bad Seamanship To Venezuelans” publicada en el diario canadiense “The Lethbridge Herald” de fecha 17 de diciembre de 1945, p. 3.

[44] Traducción del inglés de “bad seamanship”.

[45] Nota titulada “Canadians Charge “Inefficiency” On Venezuelan Corvettes” publicada en el diario norteamericano “Winnipeg Free Press” del 18 de diciembre de 1945 p. 12.

[46] Ibídem.

[47] Ibídem.

[48] Nota titulada “El Carguero Venezolano “Independencia” Encallado en Nantucket, No Corre Peligro” publicada en el diario “El Universal” de fecha 14 de diciembre de 1945, p. 1.

[49] Nota titulada “La verdad sobre las Corbetas Venezolanas Averiadas en Aguas Territoriales de EEUU” publicada en el diario “El Universal” de fecha 21 de diciembre de 1945, p. 1.

[50] Oficio S/N del Ministro de Guerra y Marina al TN Julio Vale Guillen de fecha 13 de enero de 1946. Archivo del Capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del teniente de navío Julio Vale Guillen.

[51] Nota titulada “Marinos de nuestra Armada Recibirán Entrenamiento en los Estados Unidos” publicada el el diario “El Universal” de fecha 17 de febrero de 1946, p.1.

[52] Hoja de Servicios. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del alférez de navío Pablo Conde Ecarri.

[53] Hoja de Servicios. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del alférez de navío Luis A. Ortega Jugo.

[54] Oficio No. 1036 del Encargado de la Sección de Marina al teniente de navío Julio Vale Guillen de fecha 22 de marzo de 1946. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del teniente de navío Julio Vale Guillen.

[55] Oficio No. 1038 del Encargado de la Sección de Marina al teniente de navío Marco Tulio Montero de fecha 22 de Marzo de de 1946. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del teniente de navío Marco Tulio Montero.

[56] Nota titulada “Oficiales y Marinos de la Armada Nacional Salen Próximamente para los Estados Unidos” publicada en el diario “El Universal” de fecha 5 de mayo de 1946, pp.1 y 9.

[57] Balance de la Todd Shipyards Co. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del teniente de navío Marco Tulio Montero.

[58] Nota titulada “Un grupo de Corbetas Llega Hoy” publicada por el diario “El Universal” de fecha 25 de mayo de 1946, pp. 1 y 15.

[59] Pie de las fotos publicadas por el diario “La Esfera” de fecha 27 de mayo de 1946, p. 14.

[60] Hoja de servicios. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del contralmirante Miguel J. Rodríguez Olivares.

[61] Pie de las fotos publicadas por el diario “La Esfera” de fecha 27 de mayo de 1946, p. 14.

[62] Jairo Bracho Palma, Entrevista al contralmirante Enrique Domínguez García, 1997.

[63] Nota titulada “Llegaron al puerto de La Guaira las nuevas corbetas venezolanas” publicada por el diario “El Heraldo” de fecha 1 de septiembre de 1946.

[64] Nota titulada “Visita a bordo de la corbeta “Constitución”” publicada por el diario “La Esfera” de fecha 1 de septiembre de 1946, p. 19.

[65] “Declaración de los tenientes Montero y Torrealba sobre la llegada de las corbetas al puerto de La Guaira” de fecha 30 de agosto de 1946. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del teniente de navío Marco Tulio Montero.

[66] Ibídem.

[67] Nota titulada “Visita a bordo de la corbeta “Constitución” publicada por el diario “La Esfera” de fecha 1 de septiembre de 1946, p. 19.

[68] “Informe elaborado por el Inspector General de las Fuerzas Navales con respecto a la llegada al Puerto de La Guayra de la Segunda División de Corbetas dirigido al Tcnel. Encargado del Ministerio de la Defensa Nacional “de fecha 3 de septiembre de 1946. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del teniente de navío Marco Tulio Montero.

[69] Nota titulada “Visita a bordo de la corbeta “Constitución”” publicada por el diario “La Esfera” de fecha 1 de septiembre de 1946, p. 19.

[70] “Informe preliminar sobre el estado de las máquinas y calderas de la corbeta “Libertad” presentado al Inspector General de las Fuerzas Navales por los tenientes Remigio Elías Pérez, Antonio Eljuri y Armando Pérez” de fecha 31 de agosto de 1946. Archivo del capitán de navío Jairo Bracho Palma. Armada de la República Bolivariana de Venezuela. Comando Naval de Personal. Jefatura de Administración de Personal. Dirección de Reserva. Expediente del teniente de navío Marco Tulio Montero.

[71] Por fallas en las bombas la corbeta Libertad se vio obligada a recalar en Cuba.

[72] Esta falla causó la inundación del compartimiento del servomotor que ocasionó que el buque se mantuviera a la deriva mientras era reparada.

[73] 4”BL MK. IX

[74] Entrevista al capitán de navío Tomás Mariño Blanco.

Escrito por Ramón Rivero Blanco

Ramón Rivero Blanco

Investigador de historia naval venezolana

Ramón Rivero Blanco

Investigador de historia naval venezolana

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