El caza bombardero ligero VF-5 en la Fuerza Aérea Venezolana

Concebido en la segunda mitad de la década de 1950 y producido para su exportación a países aliados de Estados Unidos en el ámbito de programas de ayuda militar, el Northrop F-5 tuvo un éxito que superó cualquier expectativa. Sencillo, supersónico y con una excelentes cualidades generales; Venezuela empezó a operar una variante de este a partir de 1972, siendo conocido extraoficialmente entre sus pilotos con el nombre de Zancudo, por lo pequeño, ágil y veloz con una fuerte picada.

El nacimiento del F-5 Freedom Fighter

El desarrollo del programa empezó en 1955, después que un grupo de ingenieros de la firma estadounidense Northrop efectuase una gira por Europa y Asia para examinar las necesidades de defensa de las naciones aliadas de Estados Unidos. El proyecto era de un caza ligero bimotor con prestaciones supersónicas, optimizado para operar desde pistas cortas y sobre todo barato de mantener y fácil de volar. Northrop presentó dos prototipos, una variante monoplaza denominada N-156F y una biplaza de entrenamiento N-156T. El avión monoplaza no llamó la atención de la United States Air Force (USAF) ni de la United States Navy (US Navy), ya que preferían aviones más pesados, solo la versión biplaza tuvo éxito luego de una serie de evaluaciones siendo elegido para sustituir en las escuelas de vuelo al viejo entrenador Lockheed T-33 Shooting Star, naciendo así el T-38 Talon, que encargado en 1956 alcanzó la cifra de 1.187 unidades producidas.

n-156f_prototipo
Prototipo Northrop N-156F (Foto: Archivo)

En febrero de 1958, Northrop decidió proseguir con el desarrollo del N-156F por su propia cuenta y riesgo, consiguiendo desarrollar un avión que alcanzaba una velocidad máxima de Mach 1.5 y teniendo como armamento fijo dos cañones de 20 mm colocados arriba de la nariz del avión, pudiendo además llevar en la puntas de las alas misiles AIM-9 Sidewinder. Adicionalmente, contaba con dos puntos duros debajo de las alas y uno central en el fuselaje para llevar diferentes cargas. Una característica especial de este avión era que sus dos turbinas podrían ser desmontadas fácilmente por la parte inferior del fuselaje, siendo lo suficientemente ligeras (265 Kg.) para ser removidas, si era necesario, por el mismo personal de tierra sin muchas complicaciones. Todo el combustible podía ser llevado dentro de los tanques en el fuselaje, pero para misiones más largas, era capaz de llevar dos tanques intercambiables en la punta de cada una de las alas y uno central externo debajo del fuselaje.

El desarrollo del avión fue seguido con atención por la USAF que finalmente reconoció su potencial y autorizó la construcción de tres prototipos que fueron bautizados con el nombre de Freedom Fighter. El primer N-156F inicio su programa de pruebas el 31 de mayo de 1959 en la Base Aérea de Edwards y efectuó su primer vuelo el 30 de julio de 1959. Las pruebas confirmaron las excelentes características generales del proyecto, sin embargo en agosto de 1960, la USAF concluyó que no requería el nuevo avión.

Sin embargo, la buena suerte siempre acompaño al proyecto; cuando el Pentágono consideraba como prioridad proveer un caza para sus aliados alrededor del mundo; para estos fines, se presentaron a competir diferentes versiones del Lookheed F-104G Starfighter, otro contendiente fue una adaptación del Vought F8U Crusader, pero el Departamento de Defensa prefirió el N-156F. El 25 de Abril de 1962, el Departamento de la Defensa anuncio que el N-156F era el ganador del Programa de Asistencia Militar (MAP). Ahora la OTAN y sus aliados podrían disponer de un caza supersónico a un costo bastante razonable.

El 9 de agosto de 1962, el N-156F recibió la designación oficial F-5A Freedom Fighter, al mismo tiempo, una versión de entrenamiento de combate de dos plazas fue ordenada bajo la designación de F-5B, que diferenciado del T-38A Talon, debía de mantener la misma capacidad de combate del F-5A aunque carecía de armamento fijo (cañones). El 22 de octubre de 1962 se firmó un contrato para 71 ejemplares, seguidos de otros por 99 aviones el 27 de agosto de 1963.

Northrop YF-5A (S/N 59-4987, first prototype aircraft). (U.S. Air Force photo)
Northrop YF-5A (S/N 59-4987). (Foto: U.S. Air Force)

La USAF decidió probar en acción el nuevo caza enviando doce F-5A a Vietnam dentro del programa llamado Skoshi Tiger en 1965. Los aviones fueron designados como F-5C y las versión biplaza como F-5D. Los resultados finales demostraron algunas de las limitaciones tácticas del avión, como su corto radio de acción y su limitada capacidad para llevar armas, lo que contrastaba con su operación económica y sus inmejorables prestaciones de vuelo. Luego de 31 meses de operación, todos los aviones fueron cedidos a la Fuerza Aérea Survietnamita. A raíz de esta experiencia, el caza de Northrop tomó el nombre extraoficial de Tiger.

f-5c_usaf_vietnam
F-5C de la USAF en una misión de combate en Vietnam, armado con bombas frenadas Mk.82 Snakeye y bombas de napalm (Foto: USAF)

Una veintena de países adoptaron los F-5A/B y su variante de reconocimiento fotográfico RF-5A, que construidos por Northrop en los Estados Unidos llegó a producir 635 F-5A, 200 F-5B y 89 RF-5A, así mismo, Canadair produjo bajo licencia 135 CF-5A/D para el uso de las Fuerzas Armadas Canadienses, y en asociación con la holandesa Fokker, otros 102, designados NF-5A/B que equiparon a las fuerzas aéreas de Holanda y Noruega. La empresa española CASA construyó 70 SF-5A/B utilizados por el Ejército del Aire Español, formando parte importante del inventario de las Fuerzas Aéreas de estos países.

A raíz del éxito, Northrop decidió en la década de 1970 poner a punto una nueva versión mejorada y más potente para concursar en un concurso por un caza internacional. La segunda generación de este caza fue conocido como F-5E Tiger II, pero esa es otra historia.

La aviación de caza en Venezuela

En 1961 la Fuerza Aérea Venezolana emprendió una reorganización general de todas sus unidades. Los escuadrones de vuelo que operaban cada uno por separado fueron fusionados en grupos aéreos según su especialidad. Es así que se crea el Grupo de Caza No. 12 el 28 de julio de 1961 en la Base Aérea El Libertador de la población de Palo Negro, Edo. Aragua, con la unión de tres escuadrones de caza ya existentes: Los Caciques del Escuadrón 34, con aviones de Havilland Venom FB.54; Las Panteras del Escuadrón 35, con de Havilland Vampire FB.52, y Los Jaguares, del Escuadrón 36 con North American F-86F Sabre.

Los escuadrones 34 y 35 fueron requipados entre 1967-68 con cazas interceptores Fiat/North American F-86K Sabre adquiridos de los excedentes de la Fuerza Aérea alemana o Luftwafe, pero los problemas operativos de estos aviones obligaron a seguir manteniendo en servicio algunos de los viejos y obsoletos Venom y Vampire.

vampire_venom_f-86f_f-86k_1970
de Havilland Vampire FB.52, de Havilland Venom FB.54, North American F-86F Sabre y North American/Fiat F-86K. Los cazas de la FAV para 1970 (Fotos: Carlos Hernández y Jorge Alvarez)

Entre 1969 y 1970 Venezuela abrió un concurso internacional para dotarse de nuevos aviones de caza, evaluando ejemplares de altas prestaciones, considerándose el Saab J-35 Draken y el BAe Lightning que ya habían sido probados por pilotos venezolanos a mediados de la década 1960. Igualmente el famoso Dassault Mirage fue incluido en las evaluaciones, tras la negativa estadounidense a la solicitud del McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

En 1970 la situación geopolítica venezolana se vio agravada por la crisis diplomática con Colombia por la incursión de un destructor de la Armada de ese país en aguas del Golfo de Venezuela y a la compra de esta nación de 18 Dassault Mirage 5COA/COD/COR en diciembre de ese año. Fue entonces que Venezuela se vio obligada a buscar un nuevo avión de combate de forma inmediata y que a su vez sirviera de transición al nuevo caza que se seleccionara del proceso de evaluación antes descrito.

Fue en Canadá que se encontraría la solución al problema que presentaba la Fuerza Aérea Venezolana ante la evidente inferioridad que presentaba en esa época y disponer de un caza de forma rápida ante algunos anteriores obstáculos para dotarse de nuevos cazas.

El CF-5 en Venezuela

Desde 1968, la empresa canadiense Canadair había empezado a fabricar bajo licencia el F-5 con la designación de CF-5A para el monoplaza y CF-5D (D por dual) para el biplaza. La versión canadiense introducía mejoras sustanciales respecto al F-5A original construido por Northrop.

El CF-5 seria propulsado por la versión canadiense del J85, construida por Orenda, la cual tenía mayor empuje que su contraparte fabricada en los EEUU. El Orenda J85-CAN-15 poseía un empuje con poscombustión de 1.952 Kg., comparados con los 1.852 Kg. del J85-GE-13 que propulsaba tanto al F-5A como al F-5B. El empuje extra suministrado por los motores le permitía al CF-5 tener mayor velocidad y trepada que el Northrop F-5A pasando el régimen de ascenso inicial de 8.500 a 10.000 metros por minuto.

Pero las diferencias con el F-5A no se limitaban solo a mejoras de la planta propulsora. El CF-5A incorporó algunos refinamientos resultado de la experiencia norteamericana en Vietnam con el programa Skoshi Tiger. Los aviones con destino a la Canadian Armed Forces fueron equipados con una sonda de repostaje en vuelo desmontable la cual se colocó sobre el lateral derecho del avión. Asimismo, la carrera de despegue se redujo en un 25% gracias a la introducción de un aterrizador proel extensible y de dos posiciones que permitía incrementar el ángulo de ataque durante el carreteo en unos 3 grados. Otras mejoras fueron compuertas auxiliares de entrada de aire a las turbinas; pantalla retráctil de protección para las tomas de aire de las turbinas; blindaje adicional del fuselaje; parabrisas reforzados para aguantar impactos de aves y un gancho de agarre en la parte trasera del fuselaje en caso que el avión sobrepase la pista.

cf-5a_116727_caf_2
CF-5A de las Fuerza Armadas Canadienses (CAF). (Foto: Archivo)

En materia de aviónica, tenía nuevos sistemas de comunicaciones y navegación además de una mira giro-óptica de disparo Ferranti ISIS la cual era mucho mejor que la original estadounidense. Otra cualidad es que tenía provisión para una nariz o proa desmontable y por ende intercambiable con un módulo de reconocimiento compuesto por tres cámaras de 70 mm Vinten F95, convirtiendo así un CF-5A en un CF-5A(R) cuando montaba esta nariz. Esta proa fue conocida como CCS-1 (Camera Control System 1) y externamente era extremadamente parecida a aquella montada en el RF-5A, sin embargo, algunas diferencias a nivel interno permitían que fuera más sencilla de instalar.

Los 135 CF-5A/D encargados por la Fuerzas Armadas Canadienses (designados internamente CF-116A/D) empezaron a ser entregados desde 1968 hasta 1971, pero con los recortes presupuestarios implementados por el gobierno canadiense de ese entonces hizo que se redujeran significativamente el número de aviones para entrar en servicio a 54 unidades, por lo que Cadanair tuvo que almacenar más de la mitad de ellos en las bases de North Bay y Trenton, rotándolos con los ejemplares activos.

Estos aviones almacenados con muy poco uso llamaron la atención de la Fuerza Aérea Venezolana, y en noviembre de 1971 se hizo un pedido de 16 monoplazas CF-5A y dos biplazas CF-5D para equipar al Grupo Aéreo de Caza No.12, en lo que se conoció como Proyecto Canamigo, firmándose finalmente el contrato el 14 de diciembre de ese mismo año. Se enviaron a un grupo de pilotos a Cold Lake, Canadá a realizar curso de vuelo y de instructor de vuelo y otro grupo para al curso de Escuela en Tierra a la base de Trenton, todo esto ante la urgente necesidad de incorporar aviones de altas prestaciones debido a la disparidad existente en el área geoestratégica, mientras se concretaba la adquisición definitiva del ya seleccionado Mirage, en sus versiones IIIEV y 5V.

cf-5_fav_trenton_canada
Los primeros cuatro CF-5A/D para Venezuela en la base de Trenton (Foto: Maurico Black Bazo)

El 10 de enero de 1972, un C-130H de la FAV, transportó desde Trenton a Venezuela los primeros equipos de apoyo logístico y repuestos de los nuevo aviones, partiendo más tarde el primer lote de cuatro CF-5A/D (dos CF-5A y dos CF-5D) llegando a Venezuela el 17 de febrero de 1972. El vuelo de entrega fue realizado por pilotos canadienses vía Trenton, Myrtle Beach, Homestead AFB, NAS Roosevelt (Puerto Rico) hasta la base aérea El Libertador. El segundo lote de nueve CF-5A llegó el 14 de abril y el último de cinco ejemplares el 11 de junio de ese mismo año. Con la llegada de los nuevos aviones se procedió a la desincorporación de los obsoletos Venom, Vampire y F-86F.

El CF-5 se convirtió en el primer avión de la aviación militar venezolana capaz de volar a velocidades supersónicas en vuelo nivelado. Los aviones llegaron sin la sonda reaprovisionamiento de combustible en vuelo ya que la FAV carecía de aviones cisternas en esa época, en cambio sí conservaron su capacidad de reconocimiento con las cámaras Vinten F95 en la nariz desmontable.

La venta de estos 18 aviones trajo consecuencias legales a Canadair con Northrop ya que en la licencia de exportación no incluía a Venezuela. El litigio entre las dos empresas terminó en 1974 cuando el gobierno canadiense tuvo que pagar una compensación de 9 millones de dólares a Northrop por violación del contracto. Resuelto el impase, Canadá logró obtener autorización para vender a Venezuela dos CF-5D adicionales pero de nueva construcción, arribando al país el 27 de enero 1974.

La primera sede de los CF-5A/D fue la Base Aérea General Rafael Urdaneta en Maracaibo hasta julio de 1974 cuando los aviones fueron trasladados a su base definitiva, la Base Aérea Teniente Vicente Landaeta Gil de Barquisimeto.

cf-5a_fav
CF-5A FAV-6719 ex CAF-116767 en Venezuela luciendo el esquema de camuflaje original canadiense (Foto: FAV)

En 1979 se efectuaron mejoras a los equipos de comunicaciones, navegación y aproximación (VHF-VOR-DME-ILS) de los CF-5, denominándose desde entonces VF-5. La Fuerza Aérea Venezolana dio a sus aviones la designación VF-5A para los monoplazas, VF-5B para los biplazas y RVF-5A para la versión de reconocimiento fotográfico.

El armamento utilizado por los aviones venezolanos, además del interno compuesto por dos cañones Colt M39A2 de 20 mm (solo en el VF-5A) con 280 proyectiles por cada arma, era capacidad de portar misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder (en inventario de la FAV), bombas de caída libre Mk.82 y M117 de 227 y 340 Kg respectivamente, lanzacohetes de 70 mm y bombas de práctica.

vf-5a_armamento_fav_balanda
VF-5A con el esquema definitivo de la FAV, con parte de su armamento expuesto en al base aérea Teniente Vicente Landaeta Gil. (Foto: FAV)

Con la llegada de estos aviones junto con la escuela de aviación de caza canadiense, le dio un vuelco a la instrucción y formación de los pilotos de combate que hasta el momento existía en la FAV. Se introdujeron nuevas técnicas y el Grupo 12 adquirió tiempo después la capacidad de remolque de blancos mediante la utilización del “Dardo” para prácticas de tiro aire-aire.

La Operación Dardo

El inicio de la Operación Dardo se remonta a principios de la década de los 1980, momento durante el cual se enviaron un grupo de técnicos y pilotos venezolanos del sistema VF-5 a realizar el curso de instrucción en este tipo de operaciones en Canadá. Luego de este aprendizaje, el 25 de febrero de 1981 se realizó la primera demostración de blanco aéreo ante el alto mando militar de esa época. A partir de ese momento, la Operación Dardo se convirtió en el entrenamiento de fuego real para las operaciones aire-aire de los pilotos venezolanos.

El Dardo, oficialmente denominado A/A37U-15 External Tow Target System, es el componente principal de toda la operación. Es un armatoste de aproximadamente 5 metros de longitud y 1,5 m de envergadura, con un peso de 130 kg. construido en aluminio, madera y acero, de forma de un dardo, de allí su nombre. Durante la operación, el Dardo se engancha en una de las alas del VF-5, a la vez que va asegurado a un cable de acero de unos 500 metro de longitud enrollando dentro de un contenedor instalado en el punto duro del fuselaje de avión.

vf-5_instalacion_dardo
Proceso de instalación del Dardo en un VF-5B (Fotos: Manuel Herrera)
vf-5b_dardo_manuelherra
El Dardo listo para usarse en un VF-5B (Foto: Manuel Herrera)

Una vez en el aire, el piloto del VF-5 desengancha el Dardo el cual va a dar a la parte trasera del avión afianzado al cable. Después de ejecutar algunas pruebas, un segundo avión se coloca detrás del VF-5 a unos 300 m y volando ambos a una altura de entre 10 mil y 20 mil pies; es entonces que el VF-5 realiza virajes para dejar libre la línea de fuego al segundo avión para que dispare en contra del Dardo. La maniobra que practica una y otra vez hasta que se logre derribar o destruir el Dardo o hasta que el combustible de las aeronaves merme y haya que volver a la base, en este caso se corta el cable para que el Dardo planee y toque tierra para su posterior recuperación.

vf-5_dardo

La Base Aérea Táctica Avanzada Luisa Cáceres de Arismendi ubicada en la isla de Margarita, fue el lugar seleccionado para realizar la Operación Dardo y además de entrenar a los pilotos de VF-5, Mirage y F-16 de la Fuerza Aérea Venezolana, también participaron como invitados los Vought A-7D Corsair II de la Guardia Nacional Aérea de Puerto Rico (PRANG).

El 26 de Mayo de 1986 el Grupo Aéreo de Caza No.12 pasa por una reorganización cuando uno de sus escuadrones, el Escuadrón de Caza No.35 Las Panteras, se convirtió en el Escuadrón de Escuela de Combate No.35 con aviones Rockwell T-2D Buckeye, que hasta entonces estaba adscritos al Grupo de Entrenamiento Aéreo de la Escuela de Aviación Militar (EAM); desde ese día, este escuadrón tiene la tarea de formar a los pilotos egresados de la EAM, con aptitudes y vocación para pilotos de caza. Los VF-5B biplazas pasaron al Escuadrón 35 mientras que los VF-5A y RVF-5A se quedaron en el Escuadrón de Caza No.36.

vf-5_t-2d_grupo12
VF-5A/B volando en formación con los entrenadores T-2D Buckeye de la Escuela de Combate del Grupo 12. (Foto: FAV)

El Proyecto Grifo

Después de que la corbeta Caldas de la Armada Colombiana penetrara en aguas territoriales de Venezuela y, ambas naciones casi estuvieron comprometidas en un conflicto bélico en agosto de 1987, la Fuerza Aérea Venezolana decidió realizar un programa completo de modernización de los VF-5.

El proyecto comenzó en 1991 al adjudicarse el contrato a la empresa asiática Singapore Aerospace por 30 millones de dólares. El 9 de marzo del mismo año, salieron para Singapur por vía marítima dos aviones VF-5, un biplaza (matrícula 5681) y un monoplaza (9124) para ser modernizados de acuerdo al Proyecto Grifo, donde también se incluyó el adiestramiento del personal técnico venezolanos y la transferencia tecnológica para la ejecución del programa en Venezuela.

Luego de terminado el ensamblaje y de efectuadas las pruebas de vuelo con los prototipos, estos fueron desarmados y traídos nuevamente al país a bordo de un Lockheed C-130H Hercules, para ser reensamblados, esta vez, por los especialistas venezolanos ante la mirada atenta de otro grupo de técnicos criollos y bajo la supervisión de los asiáticos. Las dos aeronaves efectuaron una serie de vuelos para calibrar posibles desajustes que pudieran presentar estos aviones luego de ser armados. Las pruebas fueron todo un éxito.

Para cubrir pérdidas y completar la flota, en 1991 se compraron a Holanda un NF-5A y seis NF-5B recientemente desincorporados por la Koninklijke Luchtmacht o Real Fuerza Aérea Holandesa. Los aviones fueron ensamblados por Canadair con algunas partes fabricadas por la holandesa Fokker. Basado en el CF-5, el NF-5 se diferenciaba en un refuerzo estructural de las alas, incorporando slats de maniobra que mejoraron en un 50% la tasa de giro instantánea. El refuerzo estructural permitió, asimismo, transportar depósitos subalares de combustible de mayor tamaño (1.040 litros) así como una mayor carga de bombas mediante la instalación de eyectores múltiples. La aviónica era la misma del F-5A de Northrop, con la excepción de un sistema de navegación doppler Marconi Type 668 y un sistema de navegación 703 con un roller map. Otros equipos adicionales eran una radio de emergencia UHF y un radio altímetro.

nf-5a_6325_holanda
El NF-5A FAV-6324 (ex-K-3057), el único monoplaza de los ejemplares adquiridos a Holanda, antes de ser enviado a Venezuela. (Foto: vía http://www.scramble.nl / Stefan Goossens)

En una modernización realizada en Holanda en sus años de servicio, los aviones recibieron sistemas de autodefensa como alertador de radar (RWR), antena visible en la cola y lanzador de señuelos ALE-40. Los NF-5A/B llegaron entre 1992 y 1993 traídos desarmados en aviones C-130H Hercules de la FAV, siendo posteriormente puestos en servicio, aunque su operatividad no resultó la esperada.

Durante el intento de golpe de estado del 27 de Noviembre de 1992, los VF-5 no tuvieron un papel relevante por estar dispersos e inoperativos en espera de su modernización. En el bombardeo de aviones North American OV-10 Bronco rebeldes en contra la base aérea Teniente Vicente Landaeta Gil, tres VF-5 resultaron destruidos en tierra afectando el número de aviones disponibles para el proyecto Grifo.

Finalmente el 7 de septiembre de 1993, se iniciaba la línea de montaje en las instalaciones del Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea, en la Base Aérea El Libertador con el primer grupo de aviones VF-5. El equipo técnico dedicado a la realización de los trabajos estuvo integrado en un 80% por personal profesional del Grupo 12 y el 20% restante por técnicos de la empresa asiática Singapore Aerospace.

vf-5_modernizacion_grifo_bael
Línea de montaje del Proyeto Grifo en las instalaciones del Servicio de Mantenimiento de la Fuerza Aérea, en la Base Aérea El Libertador, año 1993. (Foto: FAV)

Los VF-5 fueron sometidos a importantes cambios que contemplaron la modificación y actualización de la aviónica, cambio del respectivo cableado eléctrico, inspección y overhaul a componentes hidráulicos, eléctricos y piernas de los trenes de aterrizaje. El costo total del contrato con la empresa asiática fue de 30 millones de dólares.

Se incorporó un sistema de navegación inercial láser similar al instalado en los F-16 venezolanos, un radioaltímetro, un IFF (Friend or Foe: permite identificar si otro avión es amigo o enemigo), un Tacan (Tactical Air Navigation: Navegación Aérea Táctica) y una computadora de tiro que antes no se disponía. De la misma forma, se agregó un HUD (Head-Up Display: presentador frontal de datos) que consiste en una pantalla transparente, que presenta los principales datos al pilotos, sin obstaculizar la visión hacia delate, ubicada al frente del piloto y encima del panel de instrumentos y proyectando los datos más importantes, es decir velocidad, altitud y posibles blancos.

Asimismo, a los aviones monoplazas se les añadió una sonda de repostaje en vuelo que permitía enganchase con los aviones cisternas Boeing 707-320C incorporados al servicio en 1991. Como sistema de autodefensa en la parte posterior se instaló un dispensador de señuelos ALE-40.

vf-5_pu
Aspectos externos del Proyecto Grifo, la sonda de repostaje en vuelo y el dispensador de señuelos. (Fotos: Pedro Urbano)

El Programa Grifo efectuó también una actualización de los motores General Electric J85-CAN-15, construidos bajo licencia por la empresa canadiense Orenda. En este caso, (el contrato) no fue con Singapur Aerospace, sino con la empresa fabricante de estos; en total se revisaron unos 35 motores. En cuanto al armamento, siguió igual con la salvedad de la sustitución de los misiles aire-aire AIM-9B por los mejorados AIM-9P3 ya en inventario en la FAV.

vf-5_grifo_infografia_eluniversal
Detalles de la modernización del “Zancudo”, como también se conocía al VF-5. (Infografia diario El Universal)

El programa concluyó en 1996 con nueve aviones en total, con una proyección de la vida útil de los VF-5 hasta el año 2015 aproximadamente. Los aviones fueron optimizados para tareas de apoyo a tierra, trabajando en conjunto con los aviones de contra-insurgencia OV-10 Bronco del Grupo Aéreo de Operaciones Especiales No.15.

Dos años después, los VF-5 participaron desde la Base Aérea El Libertador en la Operación Miranda 98, conjuntamente con aviones F-16A/B, Mirage 50EV y Mirage 2000D, estos últimos del Fuerza Aérea Francesa, en misiones de bombardero en el polígono de la isla de La Orchila.

Los Grifos en el nuevo milenio

Luego de la baja de los últimos entrenadores avanzados Rockwell T-2D Buckeye ocurrida en 1999, los VF-5B biplazas quedaron solos en la tarea de la formación de pilotos de caza de la Aviación Militar Venezolana, hasta que llegase el sustituto oficial al Escuadrón de Escuela de Combate No.35

En octubre de 2002 se empezó a realizar un proceso de recuperación progresivo a menos de una docena de aviones disponibles, haciendo hincapié en los tres biplazas en mejores condiciones (un CF-5D y dos NF-5B). Los trabajos cobraron fuerza en el año 2003 y consistieron en refuerzos estructurales, overhaul y reemplazo de sistemas de vuelo, eléctrico, escape e hidráulico con el objetivo de extender la vida útil en al menos 8.000 horas más, además de algunas mejoras en la aviónica. Los trabajos fueron supervisados por la empresa israelí Elbit Systems y ejecutados por el personal del Escuadrón de Mantenimiento No.127 del Grupo 12, en las propias instalaciones de la Base Aérea Teniente Vicente Landaeta de Barquisimeto.

Entre el 21 de agosto y el 1ro. de septiembre de 2006, el Grupo Aéreo de Caza No.12 tuvo la oportunidad de participar en los ejercicios multinacionales Cruzex III en Brasil con dos VF-5A, conjuntamente con tres F-16A/B del Grupo 16, tres Mirage 50EV/DV del Grupo 11 y un cisterna Boeing 707-320C del Grupo 6, el cual reabasteció a los aviones en su vuelo de traslado sobre la selva amazónica.

vf-5a_viacruzexiii_20006
Dos VF-5A siendo reabastecidos de combustible en el aire, rumbo a Brasil para las maniobras Cruzex III, año 2006. (Foto: Grupo 12/FAV) 

Otra ejercicio importante realizado por los VF-5 fue la Operación Resistencia 01-07, ejecutada en marzo de 2007 en 4 Km del tramo carretero La Marqueseña, de la autopista José Antonio Páez, en estado Barinas, en conjunto con otras unidades de la Aviación Militar Venezolana. El objetivo de la Operación Resistencia fue el adiestramiento y despliegue de aeronaves militares tanto en horas diurnas y nocturnas, en tramos carreteros que sirvan como pistas de operaciones en caso de emergencia o conflicto. Un VF-5A y un VF-5B representaron al Grupo 12.

vf-5a_paracaidas_fav
Un VF-5A durante la Operación Resistencia 01-07. Notese los misiles AIM-9 Sidewinder en las punta de las alas. (Foto. Grupo 12/FAV)

Al pasar el tiempo, la operatividad de los Grifos estaba ya mermada por el desgaste de los años y para el 2010, arribaron al país 18 aviones de entrenamiento Hongdu K-8W de fabricación china como sustitutos. Seis de ellos pasaron a dotar al reactivado Escuadrón de Escuela de Combate No.35 del Grupo 12, revitalizando la formación de pilotos de caza. La Operación Paraguana 2-2010 fue la última realizada por los VF-5, en conjunto con los nuevos K-8W, en un despliegue de entrenamiento en la península de Paraguana del estado Falcón.

Las operaciones del VF-5 culminaron a finales del año 2010, correspondiendo al Cnel. Carlos Quijada Rojas el honor de ser el último piloto en volar este sistema, cerrando así un capítulo importante en la historia de la Aviación Militar Venezolana, siendo lamentable la no realización de ningún acto de despedida y homenaje oficial de tan legendario caza bombardero ligero.

nf-5b_6372_19abr10_ec
El NF-5B FAV- 6372 (ex K-4030), el 19 de abril de 2010. Fue uno de los últimos biplazas operativos en volar antes de la desincorporación de este sistema. (Foto: Enver Cuervos)

Canadair/Northrop VF-5A/B Freedom Fighter

Tipo: Caza ligerovf-5a_vistas

Dimensiones: Longitud: 14,38 m, Envergadura: 7,87 m, Altura: 4,01 m

Pesos: Vacío: 3.938 kg.; máximo al despegue: 9.249 Kg.

Planta Motriz: dos turbojet Orenda/General Electric J85-CAN-15 de 2.925 lbs. de empuje y 4.300 lbs. con postquemador.

Prestaciones: velocidad máxima: 1.575 km/h; velocidad de crucero: 450 kts (834 km/h); alcance máximo: 1.400 km, Techo de servicio: 12.000 m (41.ooo pies)

Armamento: dos cañones Colt M-39A2 de 20 mm con 280 proyectiles c/u; dos misiles aire-aire AIM-9P3 Sidewinder; bombas Mk.82 de 227 kg, M117 de 340 kg., bombas racimo TAL; lanza cohetes de 70 mm, bengalas Natak, bombas de practica de 3 kg y 14 kg. Carga total 3.200 Kg en cinco estaciones o puntos duros.

Lista de Matriculas

CF-5A

Matricula FAV Matricula CAF C/N Comentarios
2950 116781 1081 Perdido en accidente el 11OCT77. Piloto  Stte. Gabino Antonio Blanco Soto fallecido.
3274 116780 1080  Modernizado Proyecto Grifo
3318 116779 1079  Modernizado Proyecto Grifo
5276 116778 1078 Modernizado Proyecto Grifo. Se incendió y cayó a tierra en el Cerro Auyamar-Lara. 01MAY00
6018 116777 1077 Modernizado Proyecto Grifo. Cola especial G-12 Grifos, “Superación”.
7200 116773 1073 Monumento estático en Fuerte Tiuna
6323 116776 1076 Pilotado por el Cap. Certain Gallardo, colisionó en el aire con el CF-5D 2985 el 02MAR76, logró aterrizar.
6539 116774 1074 Perdido en accidente en Barinas el 03OCT81. Piloto Tte. Jose Honorio Sanchez Vivas fallecido.
6719 116767 1067 Destruido en bombardeo de Balanda el 27NOV92
8707 116789 1089 Destruido en bombardeo de Balanda el 27NOV92
8792 116787 1087 Dañado en bombardeo de Balanda el 27NOV92. Reparado
9124 116775 1075 Modernizado Proyecto Grifo
9215 116788 1088 Dañado en bombardeo de Balanda el 27NOV92. Reparado
9348 116786 1086 Modernizado Proyecto Grifo. Perdido en accidente al colisionar con un zamuro el 21MAY00
9456 116783 1083 Modernizado Proyecto Grifo. Exhibido en el Museo Aeronáutico de Maracay
9538 116782 1082 Modernizado Proyecto Grifo
vf-5a_6018_ds
VF-5A FAV-6018 (ex CAF-116777) con la cola especial del G-12 Grifos, “Superación”, año 2005. (Perfil: Darío Silva)

CF-5D

Matricula FAV Matricula CAF C/N Comentarios
1269 116803 2003 Perdido en accidente por falla del motor, Quibor-Lara, 23DIC1987.
2327 116808 2008 Perdido en accidente en Los Tamoyones-Lara, 21SEP77
2985 116827 2027 Entregado en 1974. Colisión con el CF-5A 6323 el 02MAR76. Pilotos Tcnel. Alfonzo Herrera y Stte. Pomares Santos se eyectaron.
5681 116828 2028 Modernizado Proyecto Grifo. Último avión en condición de vuelo finales de 2010

NF-5A

Matricula FAV Matricula RNAF C/N Comentarios
6324 K-3057 3057

NF-5B

Matricula FAV Matricula RNAF C/N Comentarios
1711 K-4018 4018
1721 K-4002 4002 Monumento estático entrada de Balanda, Barquisimeto
2111 K-4008 4008 Monumento estático en Barquisimeto, destruido en acto vandálico
6292 K-4010 4010
6340 K-4006 4006
6372 K-4030 4030

FAV: Fuerza Aérea Venezolana. CAF: Canadian Armed Force. RNAF: Royal Netherlands Air Force – Koninklijke Luchtmacht. Balanda: Base Aérea Teniente Vicente Landaeta Gil.

Por: Delso López Lugo, diciembre 2015

Fuentes Consultadas:

F-5 Freedom Fighter. Enciclopedia Aviones y Helicópteros de Guerra

Un Hogar de Mística y Superación. Revista Carta Mensual, Año 6, No.11 / Diciembre 2003

Operación Dardo. Revista Planeta Automotor, Año 3, No.22, 2006

Archivo digital del diario El Universal

En la web:

The Northrop F-5 Enthusiast Page http://www.the-northrop-f-5-enthusiast-page.info/AirForces/VenezuelaAF.html

Canadian Wings http://www.canadianwings.com/Aircraft/aircraftDetail.php?CF-5-1

Northrop F-5 Freedom Fighter. http://wiki.scramble.nl/index.php/Northrop_F-5_Freedom_Fighter

Escrito por Delso López Lugo

Delso López Lugo

Ingeniero en Informática con diplomado en Diseño de Medios Web. Miembro de FAV-Club

Delso López Lugo

Ingeniero en Informática con diplomado en Diseño de Medios Web. Miembro de FAV-Club

3 comentarios sobre “El caza bombardero ligero VF-5 en la Fuerza Aérea Venezolana

  • el 28 marzo, 2017 a las 4:43 pm
    Permalink

    Este modelo de caza ha sido eficiente para los diversos países, donde ha operado.La empresa Northrop trató en los años 80 de lanzar una versión optimizada,el F-5G/F-20 tiburón tigre pero no pasó a la fabricación en serie.Yo opino que los cazas F-16A, pueden ser desactivados antes de que llegen a 35 años de servicio y devueltos a los EEUU.Soy un técnico del sector automotriz y aficionado al modelismo de aviones, en las escalas pequeñas.

    Respuesta
  • el 28 abril, 2017 a las 9:53 am
    Permalink

    Bien sabemos que el Grupo 12 necesita cazas verdaderos el K-8W no lo es, pero un nuevo cazas bueno bonito y barato como el F-5 ya no existen, a menos que se compren de segunda mano los gringos no tienen nada y lo que tengan lo vetan. por tanto nuevamente hay que ir a China por tener tiene más opciones como el avión el JL-15 que es un entrenador con capacidad operativa supersónico capaz de llevar bombas y misiles con aviónica avanzada, ó un JF-17 avión de combate multiroll relativamente barato entre los cazas actuales, cumpliría perfectamente y más las funciones de los VF-5A, con una amplia panoplia de armas, sin embargo y me van a matar por decir esto China sigue produciendo versiones muy modificadas del némesis del F-5 que no es otro que el MIG-21 (J-7), representados por el FTC-200, doble haciendo que se esta desarrollando en versión monoplaza como avión barato de exportación, de resto solo queda optar en rusia por MIG-29 de segunda mano y eso a mas de uno le puede dar un infarto.

    Respuesta
    • el 14 septiembre, 2017 a las 11:28 pm
      Permalink

      EL SUSTITUTO IDONEO SERIA EL L-15 (O YAK 130), PERO SUSTITUIR UN CAFA F-5 X OTRO DE SIMILARES CARACTERISTICAS NO ME PARECE… SE DEBERIA BUSCAR UN CAZA LIGERO DE MAYORES PRESTACIONES… YO OPTARIA EN CASO DE SER CHINO POR EL J-10B… O EL MIG-29M2

      Respuesta

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *