El caza multirol IAI ‘Kfir’ C.10/C.12/TC.12 de la Fuerza Aérea Colombiana

Desde la década de 1950 y a lo largo de la mayor parte de la de 1960, Francia e Israel forjaron una estrecha alianza; basada en parte en la común hostilidad hacia el nacionalismo árabe del mandatario egipcio Nasser y gestada durante la revolución de Argelia, esta relación permitió a Israel equiparse con armamento francés de última generación mientras el aparato de inteligencia hebreo proporcionaba a París información sobre el FLN argelino. Es así como el Dassault Mirage IIICJ (conocido como Shahak) se convirtió en el primer caza Mach 2 adquirido por Israel; aún cuando su rendimiento fue impresionante durante la guerra de los Seis Días (1967), la experiencia operativa mostraba que tenía limitaciones para ataque a tierra, por eso, a mediados de 1960, la empresa Dassault Aviation comenzó a desarrollar el Mirage 5 para ese rol a petición del gobierno de Tel Aviv, uno de sus principales clientes.

El LAKAM golpea a Francia en Suiza

Pero luego de la pérdida de Argelia (1962), De Gaulle restableció rápidamente sus tradicionales lazos con algunos países árabes y a la OLP se le permitió establecer una oficina en París. El presidente francés obtuvo de sus aliados judíos la promesa de que no llevarían a cabo ataques de represalia contra sus vecinos árabes como respuesta a los actos terroristas de las organizaciones expatriadas palestinas, pero el 26 de diciembre de 1968, comandos de Tzahal perpetraron un raid en el aeropuerto de Beirut y destruyeron dieciséis aviones libaneses en represalia por el ataque a un Boeing de El Al en Atenas, dos días antes. Francia respondió declarando un embargo de armamento y tecnología militar a Israel que afectó un trato por 30 aeronaves Dassault Mirage 5JS construidas para la Fuerza Aérea Israelí (IAF) con opción a otras 20, lo que amenazaba con ser el fin de la supremacía aérea de ese país en oriente medio.

Ante la situación, las autoridades semitas aceleraron un plan que al parecer ya estaba en marcha: la construcción de sus propios Mirage. Se encargó a una pequeña agencia de la comunidad de inteligencia y dependiente del Ministerio de Defensa el obtener datos científicos “por todos los medios disponibles” con el fin de poder disponer pronto del avión. Creada en 1960 para acopiar información destinada al programa nuclear israelí, se denominaba “ha-Lishka le-Kishrei Mada” (castellano: Oficina de Enlace Científico), es mejor conocida por la anglinización de su acrónimo en hebreo: “LAKAM” (1). La agencia reclutó por intermedio del coronel Zvi Allon, agregado militar de Israel en Roma pero concurrente en Berna, al ingeniero suizo Alfred Frauenknecht, empleado de la empresa helvética Sulzer AG, que poseía la licencia de producción para el país alpino del Mirage IIICS y su motor SNECMA Atar 09C expedida por Dassault.

Frauenknecht proporcionó 2.000 bocetos originales, 100.000 descripciones de métodos de producción, 40.000 planos de equipos y partes, así como 15.000 especificaciones concernientes a elementos y procedimientos, todo por una suma de 860 mil francos suizos, aunque luego alegó motivos morales y de conciencia. El mayor caso de espionaje en Suiza después de la Segunda Guerra Mundial fue descubierto la mañana del sábado 20 de septiembre de 1969, cuando Hans Rotzinger, director de una firma comercial, inspeccionaba un depósito de su empresa en la frontera con Alemania y descubrió una caja repleta de planos y papeles con la inscripción “top secret”, acto seguido llamó a las autoridades; pocos días después el Fiscal Federal de Suiza Hans Walder anunció la captura del ingeniero; Zvi Allon fue declarado persona “non grata” y expulsado. Frauenknecht fue sentenciado a 4 años y medio de prisión (2).

IAI Nesher/Dagger/Finger, el hijo bastado del Dasault Mirage

Los planos y la documentación sobre el Sulzer Mirage IIICS aportados por la pesquisa del LAKAM, en conjunto con los datos técnicos recogidos por los israelíes al monitorear el desarrollo y construcción del Dassault Mirage 5JS permitieron a Israel Aircraft Industries (IAI, actual Israel Aerospace Industries) fabricar una copia sin licencia de ese último avión que voló por primera vez en el mismo mes en el que se desató el escándalo en Suiza, estuvo listo operacionalmente para 1971 y fue nombrado Nesher (3), el aparato tuvo su bautismo de fuego en la Guerra de Desgaste y participó en la Guerra del Yom Kippur en 1973, su desempeño no fue descoyante y la experiencia lo reveló menos maniobrable que el Shahak, su careo con los cada vez más modernos reactores de origen soviético de los adversarios demostró la necesidad de una planta motriz de mayor potencia y otras mejoras menores en aerodinámica.

Línea de vuelo de cazas Nesher israelíes, década de 1970 (Foto: archivo)

Cinco docenas de estos aviones salieron de la factoría de IAI hasta 1974; se especula que la cuarta parte de ellos se perdieron en combate o en diversos accidentes operativos; tras su desincorporación (radiados de servicio) en 1977 fueron almacenados en reserva y ofrecidos para la venta a clientes extranjeros; en 1978 la Fuerza Aérea Argentina adquirió un lote que fue “recorrido a cero” y adaptado sus requerimientos, al que le siguió una nueva orden en 1980. Esta versión de exportación se bautizó Dagger (4) y fue usada en combate en la Guerra de las Malvinas en 1982 en ataques a blancos de superficie perdiéndose cerca del 30% de sus efectivos; los aviones remanentes fueron modernizados con aviónica desarrollada para el posterior IAI Kfir y cambió su denominación, pasando a llamarse Finger (5), su larga vida operacional concluyó con la desactivación formal de las aeronaves en septiembre de 2015.

Desarrollado tras una cortina: el nacimiento del Kfir

Para el momento en que voló por primera vez el Nesher, ya IAI estaba considerando usar otra motorización. La Fuerza Aérea Israelí comenzaba a recibir por ese entonces los aviones McDonnell-Douglas F-4 Phantom II, potenciados por el turboreactor General Electric J79-GE-17A y la empresa local Beit Shemesh Engines Ltd. (BSEL) había logrado un acuerdo de licencia para producir y desarrollar esa planta motriz, sin embargo, ante la inminencia de un nuevo conflicto árabe-israelí, se consideró menos complicado y más rápido el usar la copia del SNECMA Atar 09C; aun así, las pruebas de adaptación del motor de tecnología norteamericana a la célula del nuevo avión prosiguieron en paralelo a la producción del Nesher bajo un programa secreto identificado con el nombre clave de “Cortina Negra” y solo fue hasta 1975 cuando se dio a conocer el nuevo avión de ataque resultante llamado Kfir (cachorro de león).

La experiencia ganada con el Nesher demostró que haber optado por continuar el desarrollo de una versión con un reactor de mayor potencia había sido una decisión acertada. Los primeros IAI Kfir de serie portarían motores de exceso de un lote destinado a los Phantom, estos eran más grandes que el Atar 09C y producían más calor, además precisaban de una ingesta mayor de aire para rendir su máximo poder en postcombustión (80 kN); para desarrollar la adaptacion se hicieron las primeras pruebas en una célula de Shahak biplaza (serial 988) en 1970 y luego instaló el motor en un fuselaje de Nesher (serial 588) modificado con tomas de aire laterales más grandes, adicionando una en la parte superior frente al timón y otras cuatro menores, se instaló una protección térmica de titanio entre el motor y el bastidor; fue equipado con aviónica israelí y bautizado Ra’am (6), voló el 4 junio de 1973.

Este avión (reserializado 88) se considera como el primer Kfir, su capacidad de carburante había sido ampliada, un nuevo tren de aterrizaje acorde con su peso y carga, así como un “cockpit” rediseñado, junto a mejoras aerodinámicas que incluían la adición de aletas “canard” detrás de las tomas de aire principales lo hacían más resistente y fácil de volar, corrigiendo los defectos de maniobrabilidad observados en el Nesher. El primer ejemplar de producción se entregó en 1974 y se designó como IAI Kfir C.1 (7). Un avión se presentó al público (serial 724) a mediados de abril de 1975. Los C.1 tuvieron una vida efímera en la IAF y después de ser retirados y almacenados un tiempo, fueron ligeramente modificados y transferidos en “Leasing” a EEUU, donde se conocieron como F-21 Lion, desempeñando el papel de “op-force” (8) en entrenamiento avanzado para la U.S. Navy y el U.S.M.C. entre 1985 y 1989.

Tres F-21A Lion del U.S. Marine Corps con esquemas de camuflaje diferentes, pertenecientes al Marine Training Squadron VMFT-401, año 1988. (Foto: USMC)

Versiones y variantes del IAI Kfir

El desarrollo del Kfir no concluyó con la primera versión, para mediados de 1976 entró en servicio un avión mejorado, fruto de la evaluación del desempeño del C.1; se aumentó la superficie de las aletas “canard” hasta 1,66 m2, se adelantaron las mitades ulteriores de los bordes de ataque de las alas desde el sitio donde estaban las ranuras heredadas del Mirage III (“dientes de perro”) y se agregaron diminutas aletas alargadas en el morro (“strakes”), con estos cambios se mejoró sensiblemente la sustentación del aparato, por lo que se equiparon las tomas de aire principales con semi-conos para redirigir el flujo de aire hacia las paredes de los ductos, disminuyendo el riesgo de “flame-out” en baja velocidad (9); uno de los cambios más importantes fue la adopción del radar telemétrico Elta EL/M-2001B que le proporcionaba datos básicos para el cálculo de tiro en misiones de ataque hasta un máximo de 10 kilómetros.

La incorporación de este radar cuyo objeto era optimizar el principal rol del avión, el ataque a tierra (en la misma línea del Mirage 5 y el Nesher), también proporcionaba la capacidad residual aire-aire de calcular la distancia y velocidad de acercamiento con relación a un blanco móvil con un rango de entre 150 m y 5 km; el resto de la aviónica lo comprendían los sistemas de control de vuelo MTB ASW-41, de estabilización MTB ASW-42, de navegación Elbit S-8600 (construido bajo licencia de Singer-Kearfott) y de gestión de armamento IAI WDNS-141 (en algunas unidades se usó el sistema de gestión de armas Rafael Mahat); se equipada también con un computador de vuelo “Tamam” así como con proyectores HUD (10) y mira de fuego automática Israel Electro-Optics. El IAI Kfir C.2 integraba los asientos expulsores Martín-Baker MK.10 y tenia una capacidad interna máxima de combustible de 3.243 litros.

Esta versión estandarizó el fuselaje usado en las siguientes versiones, siendo sus dimensiones 8.22 m de envergadura, 15,65 m de longitud y 4,55 m de altura, con una superficie alar de 34,8 m2; fue la versión más construida y a menudo se considera como la primera de producción serial, dando a la C.1 el papel de pre-serie. Al comenzar la década de 1980, una variante biplaza designada TC.2 para entrenamiento llegó a condición operativa, retuvo las capacidades de combate del C.2, su morro alargado 84 cm y ligeramente inclinado hacia abajo para mejorar la visibilidad de la tripulación permitía la instalación del equipo electrónico desplazado para dar cabida al segundo asiento, pero su estiba de combustible disminuyó a 2.778 lts. El IAI Kfir C.2 llevaba dos cañones DEFA 553 de 30 mm con 140 rondas c/u y tenía 9 puntos duros (5 bajo el fuselaje y 4 bajo las alas) con capacidad máxima de 5.775 kg.

En febrero de 1981 hizo su primer vuelo la versión biplaza Kfir TC.2. (Foto: archivo)

En misiones de intercepción (rol aire-aire) portaba misiles Rafael Shafrir 2 o Rafael Phyton 3  (bajo las alas), configurado para ataque podía portar armamentos variados entre los que se encontraban pods lanzacohetes IMI, bombas de caída libre de 454 kg (4 unidades) o de 227 kg (10 unidades), bombas de napalm, bombas antipistas, etc. El avión pesaba 7.285 kg vacio, 9.390 kg en configuración de intercepción, 14.670 kg en configuración ataque y su peso máximo de despegue era 16.200 kg; podía alcanzar su velocidad máxima de 2.440 Km/h a 11.000 msnm y rendía 1.390 Km/h a 0 msnm; su tasa de ascenso era de 14.000 metros por minuto y su techo de servicio alcanzaba 17.680 msnm en vuelo estable y preparado para intercepción; su radio de combate era 345 km en misiones aire-aire y 768 km en configuración de ataque “lo-hi-lo” con bombas, combustible y misiles antiaéreos para su defensa.

Durante la década de 1970, la empresa estadounidense General Electric ayudó a su licenciataria israelí Beit Shemesh Engines Ltd. a desarrollar una variante del motor BSEL J79-GE-17E que venia siendo usado en el Kfir C.2 para adaptarse a los requerimientos de Israel Aircraft industries que estaba estudiando y modelando varios diseños conceptuales para una nueva versión del avión; entrando la siguiente década estuvo operacionalmente lista la nueva planta motriz BSEL J79-GE-J1e con una potencia máxima en postcombustión de 83,4 kN, instalándose en la versión C.7 presentada en el Salón de París de 1983 como una modernización del Kfir C.2; los cambios incluyeron una sonda para reabastecimiento en vuelo, dos nuevos puntos duros, el asiento expulsor Martin-Baker IL10P (cero-cero) y la sustitución radical de la aviónica por equipos modernos para mejorar su capacidad de ataque a superficie.

Esta nueva electrónica incluía el radar telemétrico Elta EL/M-2021B capaz de barrer en arco vertical y de detectar la topografía para mejorar el vuelo rasante y enmascararse con el relieve, además de ser más apto para el ataque a objetivos navales. El Kfir C.7 montaba un sistema de navegación inercial  y control de armas WDNS-393 del fabricante israelí Elbit que se programaba previamente a la misión y seleccionaba automáticamente el tipo y cantidad de armamento, modo e intervalo de lanzamiento y el lapso de las espoletas, sustituyendo al sistema WDNS-141 usado por la versión C.2; esta aviónica se instaló en condición de redundancia para asegurar que los aviones pudieran completar sus misiones aun recibiendo daños importantes en combate, en uno de sus pilones se podía instalar la barquilla de contramedidas electrónicas Elta EL/L-8202. El Kfir C.7 adquirió la capacidad de portar armas “inteligentes”.

Una variante biplaza TC.7 conserva la mayor parte de las capacidades de combate del monoplaza y esta optimizada para el entrenamiento. Israel Aircfraft Industries acometió la conversión de toda la flota C.2 israelí al nuevo estándar Kfir C.7 y ofreció a clientes de exportación el programa de modernización sobre células de Dassault Mirage III y Mirage 5 o de IAI Kfir C.2, logrando enganchar algunos contratos que no sólo comprendieron conversiones sino también asesoramiento en la modificación de otros aviones de ala “delta” o en el desarrollo de nuevos aviones derivados. Después de la versión C.7, Israel Aircraft Industries realizó algunos diseños conceptuales que fueron ofrecidos al mercado de exportación pero que no encajaron en las necesidades de los potenciales usuarios, sin embargo sirvieron como ejercicio de investigación y desarrollo para la versión IAI Kfir C.10 de la que se disertará más adelante.

El motor General Electric J79, causa del reducido éxito comercial del Kfir

Debido a un complejo entramado legal que ha sido edificado por las grandes potencias después de la Segunda Guerra Mundial, existen restricciones en la venta de armas y en la transferencia de tecnología bélica en el mercado internacional; esa situación se acentúa por la legislación interna de cada país al que pertenecen las empresas que fabrican o desarrollan productos con aplicaciones militares; el caso es particularmente patente en lo tocante a la industria aeronáutica estadounidense, que esta sujeta a la regulación del Congreso de EEUU y del Departamento de Estado (según sea el caso) y ha sido afectada por disposiciones ejecutivas dictadas por ordenes presidenciales; el resultado práctico de estas normas es que las instancias gubernamentales de EEUU se reservan el derecho de vetar la comercialización de aviones, motores, partes y piezas que contengan tecnologías desarrolladas en ese país.

Al elegir planta motriz General Electric J79 para el Kfir, las autoridades israelíes se planteaban como objetivo la estandarización y simplificación de la linea logística de su fuerza aérea respecto a las aeronaves norteamericanas que estaban comenzando a recibir al final de la década de 1960, pero al hacerlo condenaron al fracaso las expectativas de exportación del avión a causa del veto estadounidense; no pocas naciones se interesaron en el aparato como complemento de su aviación de caza, ya que este exhibía magníficas características para ataque a superficie, pero las restricciones hicieron zozobrar los tratos con varios potenciales clientes; IAI intentó revertir la situación con el desarrollo de una versión degradada del Kfir C.7 denominada Nammer (11) que ofrecía la posibilidad de escoger otras plantas motrices y suprimía el uso de algunos elementos de aviónica susceptibles de veto, pero no tuvo éxito.

El Arie, el Lavi y el Chetaah

Cuando el Kfir logró la condición operativa inicial, en 1974, Israel Aircraft Industries comenzó el diseño conceptual de un derivado para el papel de caza puro (optimizado para combate aire-aire) que pudiera escoltar y proteger al Kfir en sus misiones de ataque, primeramente se le denominó Super-Kfir, más adelante se varió el nombre a Arie (12), los estudios se prolongaron durante años, pero la disponibilidad de aeronaves de origen estadounidense influyó en la cancelación del proyecto. En 1980 se planteó un programa similar, pero esta vez destinado a crear un caza polivalente que conjugara las capacidades de ataque, apoyo e interdicción; incorporaría los nuevos avances de la tecnología aeronáutica; aunque era un concepto nuevo, nociones de aerodinámica y electrónica desarrolladas para el Kfir se aplicaron; bautizado como Lavi (13), voló en 1986 pero fue cancelado en etapa de prototipo.

Ante la inminente independencia de Angola, Mozambique y otras naciones limítrofes, el régimen sudafricano del apartheid, temeroso de quedar rodeado de países hostiles, estableció una amplia colaboración con Tel Aviv (14); en 1972, Ezer Weizman, entonces oficial superior en el Ministerio de Defensa israelí, se encontró con el primer ministro P. W. Botha, en Pretoria, para ratificar la ayuda de Israel; cuando Sudáfrica se vio afectada por un embargo de armas de la comunidad internacional en 1977, Israel facilitó al Ejército sudafricano una cantidad sustancial de armamento norteamericano así como asistencia y refacciones para mantener su flota Mirage III (una de las más grandes del mundo) usada con cierta intensidad durante su propia versión de guerra de desgaste librada en los escenarios del sudoeste de África; pero la cantidad de aviones sudafricanos sufría una inevitable merma operacional.

Para el año 1986, Atlas Aircraft Corporación (hoy Denel Aerospace Systems), emprendió un proyecto de modernización de los Mirage III remanentes de la Fuerza Aérea de Sudáfrica, se apoyó en la colaboración israelí y presentó al año siguiente un avión profundamente modificado al que se nombró Cheetah (15); de este avión se crearon diversas variantes, una de las más fabricadas fue el Cheetah C, que se equipada con motores Atar 09K50 y aviónica derivada de la del IAI Lavi; muchas de sus características sirvieron de base para la próxima generación de Kfir; como la necesidad de remplazar aeronaves era perentoria, se abreviaron los lapsos de fabricación con la transferencia de fuselajes de Kfir C.2 retirados de la IAF y transferidos a Sudáfrica por Israel; así, el Cheetah C se diferenciaba de otras versiones en que no era una conversión del antiguo Mirage III, sino un derivado del Kfir.

El Atlas Cheetah C fue el resultado de los Dassault Mirage III profundamente modificados con aviónica derivada del IAI Lavi y partes de Kfir C.2, y que sirvió como base para la próxima generación de Kfir que vendrían. (Foto: South African Air Force).

Características esenciales del IAI Kfir C 10/C12/TC12

A finales del siglo pasado, IAI había acumulado gran experiencia en el desarrollo de aeronaves sobre la base de la célula tipo “delta-canard”, la industria electrónica israelí había hecho grandes avances y la fuerza aérea de ese país estaba retirando de servicio y pasando a la reserva cierta cantidad de Kfir C.7; esta situación dió pie a un nuevo programa de modernización con el fin de ofrecer al mercado de exportación una alternativa de bajo costo que permitiera a usuarios que poseían flotas de Mirage o Kfir envejecidas optar por un avión de combate que incorporara algunas capacidades inherentes a los últimos cazas multirol, entre las cuales se contaba servir de vector para el lanzamiento de armas aire-aire tipo BVR (16) y aire-superficie tipo “stand off” (17), saltando de ser aviones de segunda/tercera generación a posicionarse conceptualmente cerca de los actuales aparatos de cuarta generación.

Un elemento clave para lograr estas capacidades fue la sustitución del antiguo radar concebido principalmente para ataque a blancos de superficie y que sólo poseía una baja capacidad remanente para el combate aire-aire por un verdadero radar multimodo que permite el rastreo de aeronaves enemigas a gran distancia; la pieza elegida fue el nuevo Elta EL/M-2032, un derivado del radar desarrollado para el proyecto Lavi; la incorporación de este elemento de aviónica logró tornar el concepto del Kfir de avión de ataque con capacidad de combate aéreo cercano (restringido al uso de misiles antiaéreos de corto alcance de guía infrarroja y cañones) por el de caza multirol que podría jugar el papel de superioridad aérea y ataque terrestre/naval fuera del área de protección de la defensa antiaérea de punto enemiga, siempre que vaya armado con ordenanza de largo alcance dotada de guía autónoma terminal.

La integración del Elta EL/M-2032 fue realizada sobre la célula del Kfir C.7 que sufrió un rediseño estructural que alteró su aspecto externo, se alargó y ensanchó su proa para dar cabida al radar más pesado y voluminoso, esto comprometió en cierto grado la visibilidad del piloto hacia la parte baja del área frontal, por lo que se movió el morro unos pocos grados hacia abajo respecto al eje longitudinal (una solución que ya se había adoptado para los biplaza desde versiones anteriores); la cúpula fue modificada para incrementar la visión del tripulante y un nuevo “cockpit” que resume la información de vuelo en tres pantallas planas de la firma MFD Astronautics permite prescindir de una buena cantidad de indicadores analógicos y simplifica los datos aportados por el radar; mandos HOTAS (18), proyectores HUD y la opción de incorporar tecnología mejorada de mira montada en el casco completan la aviónica.

La cabina del Kfir C.10 está equipada con tres pantallas multifunción a color, que permiten prescindir de una buena cantidad de indicadores analógicos y simplifican los datos aportados por el radar Elta EL/M-2032. (Foto: archivo)

La nueva versión con todos estos avances se designó IAI Kfir C.10, su peso vacío ronda los 7.300 kg y el máximo de despegue es 16.500 kg, posee un radio de acción sin reabastecimiento de +/-750 km configurado en misión de ataque, su velocidad máxima es de 2.439 km/h, heredó los nueve puntos duros de su predecesor pero puede portar en ellos 6.588 kg de carga bélica, frente a los 6.085 kg del C.7; una versión degradada derivada fue designada IAI Kfir C.12, retiene gran parte de las características de la cabina del C.10 pero difiere de este en que porta el mismo radar telemétrico Elta EL/M-2001B de la versión C.2 en lugar del Elta EL/M-2032, razón por la cual no es vector de misiles tipo aire-aire BVR o aire-superficie “stand off”, exteriormente se reconoce por su morro más pequeño y afilado, su rol principal es el ataque a superficie; esta última versión tiene una variante biplaza para entrenamiento IAI Kfir TC.12.

Usuarios actuales del IAI Kfir

Por causas ya señaladas, el Kfir no fue muy exportado y cada usuario que lo ha adquirido ha transitado un penoso proceso de “lobby” al procurarse la compra; según la edición 2016 del estudio mundial anual de las capacidades militares realizado por el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos (IISS, por sus siglas en inglés) titulado “The Military Balance” que se edita desde 1959 y agrupa los datos de 171 países y territorios, en todo el orbe existen tres países que cuentan entre sus inventarios al Kfir como activo y uno que lo almacena en reserva; de 212 Kfir fabricados en todas las versiones, aún sirven en las fuerzas aéreas de estas naciones unas 40 unidades; Colombia es el mayor usuario por cantidad de aeronaves en servicio con 19 Kfir (9 C.10, 9 C.12 y un TC.12), le sigue Ecuador con 13 unidades (4 C.2, 7 C.10 -CE- y 2 TC.2), por último está Sri Lanka con 8 aviones (4 C.2, 2 TC.2 y 2 C.7).

Una pareja de Kfir C.10 (CE) de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. (Foto: FAE)

Esa misma fuente señala que se almacenan en el país fabricante, Israel, unidades en reserva (todas C.7), sin precisar el número; solo puede especularse por las pocas informaciones sobre su desactivación y las transferencias conocidas que su número rondaría en unas 60 aeronaves. Por otra parte, el Kfir tiene un usuario no estatal en la empresa Airborne Tactical Advantage Company (filial de Textron), la cual lo ha operado desde 2002, actualmente tiene cuatro C.2, un TC.2 y un C.7 de un lote retirado de servicio en la IAF y mantenido en reserva en Lod, el propósito de esta empresa es servir de “oposition force” para fuerzas aéreas contratantes en plan de entrenamiento de combate (19). El Kfir se ofreció a varios países y hace poco la prensa digital señalaba un inminente trato con Argentina para adquirir la versión C.10/C.12 que al parecer ha sido cancelado por inconveniente.

El “Cachorro de León” va a la guerra: Despliegues en combate

Todos los usuarios estatales del Kfir, a excepción de EEUU, han utilizado el avión en operaciones de combate, bien sea en guerras internacionales convencionales como es el caso de Israel y Ecuador o en conflictos internos de baja intensidad como los que han tenido lugar en Colombia y Sri Lanka. Como hasta la llegada de la versión C.10 el rol principal del Kfir fue el ataque a superficie, sus misiones poco involucraron patrullas aéreas de combate y solo se documentan un par de casos en los que un piloto a los mandos de este avión ha logrado derribar una aeronave enemiga con su armamento defensivo en su larga historia operativa, aun cuando el Kfir ha visto considerable acción. El Kfir fue probado en combate por primera vez por la Fuerza Aérea de Israel el 9 de noviembre de 1977 en un ataque a la base de entrenamiento palestina de Tel Azia, situada en el Líbano, logrando sus objetivos satisfactoriamente.

Casi dos años más tarde, el 27 de junio de 1979, en el marco de la guerra aérea desarrollada por la IAF sobre ese mismo país, los Kfir salieron en misión de bombardeo de blancos enemigos entre el lago Kar’un y el puerto de Sidon escoltados por McDonnell Douglas (actual Boeing) F-15 Eagle recién adquiridos, viéndose envueltos en un combate aire-aire contra aviones de caza sirios que según fuentes israelíes saldó con 5 Mig-21 contrarios derribados, de los cuales uno fue víctima del “cachorro de león”; esta se constituyó en la única victoria aérea de ese avión durante su servicio en Israel. Cuando Israel invadió el sur del Líbano en 1982, los Kfir bombardearon puentes, infraestructuras y emplazamientos de artillería en la operación “Litani”, dentro del plan “Paz para Galilea”.  Durante las operaciones se contabilizó la pérdida de tres aviones IAI Kfir C.2 en diversos hechos de combate, que se describen a continuación.

El 6 de junio de 1982, un Kfir C.2 israelí fue derribado por cañones antiaéreos ZSU-23-4 cuando atacaba una columna acorazada del Ejército Árabe Sirio que se desplazaba por la autopista Beirut-Damasco; cinco días después, el 11 de junio de 1982, otro Kfir C.2 fue abatido sobre la zona de Kanakir por un caza Mig-23 sirio, fuentes israelíes atribuyen el hecho a misiles antiaéreos con base en tierra, lo cual podría haber motivado la preparación de la operación “Mole Cricket 19” (20). El 20 de noviembre de 1983, un Kfir C.2 pilotado por Miki Lev es derribado por antiaéreos sirios cerca de Beirut, el piloto logra eyectarse con éxito y es hecho prisionero por el Ejército Libanes, siendo liberado al día siguiente, luego de rápidas negociaciones y de ser mostrado al público. La operación “Accountability” (1995) también fue ocasión para que estas aeronaves mostrasen su vigencia como aviones de ataque táctico.

Israel utilizó sus cazas Kfir como aviones de ataque táctico. (Foto: archivo)

A las 12:43 pm del 10 de febrero de 1995 dos aviones Kfir C.2 del escuadrón N° 2113 del Ala de Combate N° 21 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana con numerales FAE905 y FAE909 y con los capitanes Mauricio Mata y Guido Moya a sus mandos, reciben la orden de despegar de la Base Aérea de Taura y dirigirse al encuentro del enemigo; se desarrollaba la Guerra del Cenepa (también conocida como Conflicto del Alto Cenepa o Guerra de Tiwinza), que enfrentaba a Ecuador y Perú en la Cordillera del Cóndor; le correspondió al capitán Mata la tarea de derribar un avión Cessna A-37B de la Fuerza Aérea del Perú con un misil Rafael Shafrir II; por vez primera, dos fuerzas aéreas de América se enfrentaban con aviones Jet y misiles aire-aire; la tripulación peruana pudo eyectarse con éxito y fue posteriormente rescatada; según fuentes peruanas y estadounidenses un Kfir fue dañado en ese conflicto (21).

Entre 1983 y 2009, el estado insular de Sri Lanka (antes Ceilán) sufrió un terrible conflicto interno de carácter político-étnico que enfrentó a los Tigres de Liberación del Eelam Tamil (LTTE, por sus siglas en inglés), única guerrilla del mundo con armada (los Tigres del Mar) y fuerza aérea (los Tigres del Cielo), representantes de la minoría inmigrante tamil asentada al norte y este del país, contra las fuerzas gubernamentales de ascendencia singalesa (población autóctona mayoritaria); los tamiles llegaron incluso a formar un estado no reconocido (Eelam Tamil) con poder judicial, policía, radio y televisión, cuya capital basaron en Ki’linochchi; ante tal poder y después de mas de una década de guerra, las autoridades de Colombo gestionaron la compra de seis Kfir (5 C.2 y 1 TC.2) en Israel con la aprobación del gobierno de EEUU en 1996 (22), al que le siguieron otros nueve (8 C.7 y 1 TC.2) que llegaron en el año 2000.

Los Kfir hicieron alta en el Escuadrón de Caza N° 10 de la Fuerza Aérea de Sri Lanka, fueron usados intensivamente para el bombardeo de posiciones del ejército rebelde tamil desde su llegada y durante toda la guerra, especialmente en su etapa final; en la madrugada del 24 de julio de 2001, coincidiendo con el décimo octavo aniversario de la matanza un millar de tamiles a manos de grupos singaleses llamada “Julio Negro” y que marcó el comienzo de la guerra, un comando del LTTE compuesto de 14 miembros y denominado “Los Tigres Negros”, tomaron por asalto el Aeropuerto Internacional de Bandaranaike y sede de la Base Aérea de Katunayake, en este suceso fueron destruidos los Kfir serializados CF722 y CF723 y resultaron dañados los CF721 y CF725, otros dieciocho aviones y helicópteros de uso civil y militar fueron destruidos o  dañados, veintiún personas murieron, incluyendo a todos los atacantes.

A las 6 am del viernes 2 de noviembre de 2007, el Escuadrón de Caza N° 10 de la Fuerza Aérea de Sri Lanka se anotó una espectacular victoria táctica con repercusiones estratégicas al ejecutar una misión de bombardeo sobre la residencia del directorio político del movimiento de los Tigres de Liberación del Eelam Tamil, logrando eliminar al general S. P. Thamilchelvan, máximo dirigente de esta organización, junto a varios altos mandos militares de la misma; con esta acción se logró también elevar el prestigio de la unidad que había sufrido cierta erosión cuando poco más de un año antes, un bombardeo de los Kfir srilankeses sobre el distrito de Mullaithivu saldó con la muerte de 43 niñas escolares y otras 129 personas heridas, una comisión de UNICEF fue convocada por el Secretariado de Paz de los Tigres Tamiles para investigar el suceso que fue ampliamente cubierto por la prensa internacional (23).

Los Kfir C.2 de la Fuerza Aérea de Sri Lanka vieron acción contra la temible guerrilla tamil. (Foto: archivo)

Accidentes operacionales del Kfir alrededor del mundo

El IAI Kfir tiene un importante historial de episodios de “flame-out”, un fenómeno común en los turboreactores de la generación del GE-J79 carentes del grado de control electrónico digital de los motores de diseño posterior; según los registros de acceso común en la Red, este problema ha sido la causa de gran parte de los accidentes operacionales de este avión; de las más de dos centenares de células que han volado durante su historia operacional, en torno a treinta se han perdido totalmente en razón de este y otros problemas ajenos al combate; como cabría esperar, la mayor parte de los Kfir que han caído en incidentes no relacionados con su uso bélico lo hicieron al servicio de su principal usuario, Israel, incluyendo al primer prototipo, caído el 25 de mayo de 1975 (contrario a la creencia popular, el avión 712 que se muestra en el museo Hatzerim no es el primer prototipo, sino el segundo, ex-Nesher 512).

El 18 de diciembre de 1977 un Kfir C.1 israelí al mando de Yoseph Rozner cayó por “flame-out”; otros cuatro aviones de esa versión le seguirían, el de serial 701 pilotado por Herzl Bodinger en abril de 1978, el 744 en octubre de 1979 (impactado por un ave), el 762 en octubre de 1981 y el 718 tripulado por Amal Zimmerman en marzo de 1983, este último aparato fue reconstruido al estándar C.2 con el serial 818 y volvería a caer en noviembre de 1985; todos los aviadores nombrados lograron eyectarse. En 1981 se perderían dos aviones de la versión C.2, el 836 y el 840, en mayo y julio respectivamente; otro C.2 volado por Michael Kamil corrió la misma suerte en diciembre de 1982. En agosto de 1986 se perdió un avión C.7 por “flame-out” logrando expulsarse Yoram Peled y el 11 de julio de 1990 se registró la ultima pérdida conocida de un Kfir de la Fuerza Aérea Israelí, en este caso, también de la versión C.7.

El Kfir también contabiliza algunos accidentes durante su servicio con la Fuerza Aérea Ecuatoriana; El 7 de febrero de 1985 el aparato versión C.2 FAE910 sufrió el impacto de un ave sobre Lomas de Sargentillo entrando en pérdida, su piloto Marco López pudo eyectarse. Por la misma causa cayó al aproximarse a la Base Aérea de Taura el C.2 FAE913 en abril de 1998, Marcos Palacios, su tripulante, también uso su asiento expulsor. En agosto de 1994, un episodio de “flame-out” fue la causa de que se estrellara el C.2 FAE903 cerca de Taura, al mando de Juan Vivero, quien se expulsó ileso. El 21 de Octubre de 2004 un Kfir TC.2 serial FAE931 que regresaba de volar sobre la ciudad de Guayaquil en el marco de una ceremonia militar, cayó a tierra luego de ser impactado por un ave, su tripulación, Alex Padilla y Patricio Velasco pudieron expulsarse sufriendo solo heridas leves.

El 21 de enero de 1997, un año después de su alta operativa con la Fuerza Aérea de Sri Lanka, un Kfir C.2 serial CF712 pilotado por S. R. de Mel, sufrió el apagado súbito de su motor y se estrelló en la laguna de Negombo, su piloto logró accionar su asiento expulsor. A finales de octubre de 2002, durante un ejercicio de entrenamiento, el C.7 CF719, tripulado por Sudil Gamage, sufrió una avería a una cota de 420 metros sobre la localidad de Nakkawatte, estrellándose en un jardín privado de Kuliyapitiya, su piloto se expulsó pero golpeó un cocotero, resultando herido; aunque algunas fuentes lo reportan fallecido, Gamage pudo volver a volar y sirvió luego en la aviación de transporte. El 5 de septiembre de 2006, un TC.2 en misión especial al Norte del país sufrió un “flame-out”, sus tripulantes sufrieron heridas al expulsarse en ultimo momento, luego de intentar aterrizar de emergencia en campo abierto.

El 16 de octubre de 2006, un Kfir C.7 de la Fuerza Aérea de Sri Lanka que venía de regreso de una misión de combate, reportó un problema técnico durante la maniobra de aterrizaje, cayendo en la laguna de Negombo, su piloto se eyectó y fue rescatado ileso por un helicóptero. El primero de marzo de 2011, dos Kfir C.2 chocaron en vuelo sobre Warana en el occidente del país durante un ensayo de la exhibición área conmemorativa del 60° aniversario de la Fuerza Aérea de Sri Lanka; ambos pilotos Mohan Perera y Vajira Jayakody, lograron expulsarse, pero el paracaídas del primero no se desplegó correctamente, acarreando su muerte, mientras el segundo aterrizó ileso en un campo de arroz. Algunas fuentes electronicas especializadas coinciden en señalar que en marzo de 1996, a pocos días de ser recibidos los primeros aviones, un C.2 se perdió en un accidente, pero no especifican los detalles.

El único usuario no estatal del Kfir, la empresa Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), de la cual se ha reportado que utiliza la variante F-21-C.2 (distinta a los F-21 arrendados a la U.S. Navy y el U.S.M.C. en la década de 1980, que es la C.1P según designación de IAI), también ha registrado un accidente conocido, ocurrido el 6 de marzo de 2012, cuando un Kfir matrícula N404AX operado por cuenta del Comando Naval de Sistemas Aéreos (NAVAIR) de la Armada de Estados Unidos en la Escuela del Arma de Caza de la Armada (mejor conocida como “Topgun”), intentó un aterrizaje de emergencia en condiciones meteorológicas adversas en el campo aéreo “Van Voorhis” de la Estación Naval de Fallon, Nevada; el piloto, Carroll LeFon resultó fallecido al chocar el aparato contra un edificio. La causa oficial fue un error del control aéreo que produjo el agotamiento del combustible por demoras.

Restos del Kfir matricula N404AX de ATAC accidentado el 6 de marzo de 2012. (Foto: archivo)

El Kfir ingresa a filas en la Fuerza Aérea Colombiana

Corría el año 1989, a gran velocidad y a pocos metros sobre el agua se desplazaba raudo un Kfir C.2 bajo un sol implacable y un calor abrasador, el piloto de caza colombiano Flavio Ulloa miró con aprehensión el altímetro y al ver que indicaba una lectura bajo el nivel del mar se dió cuenta que era una experiencia que pocos aviadores de combate en el mundo habían podido experimentar, se encontraba en algún lugar sobre el Mar Muerto; Ulloa fue uno de los primeros pilotos de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) que recibieron instrucción en Israel para la operación de los 12 aviones IAI Kfir C.2 que adquirió ese cuerpo al cerrar un acuerdo el primer semestre de ese año. Desde 1981 se venía gestionando la compra que tropezó con el escollo del veto estadounidense, la grave crisis suscitada en 1987 con Venezuela, impulsó los esfuerzos diplomáticos de Bogotá, logrando aprobación en 1988.

Kfir C.2 FAC-3043 en las instalaciones de IAI listo para su entrega a la Fuerza Aérea Colombiana. (Foto: archivo)

Las entregas comenzaron el 24 de abril de 1989 y prosiguieron a lo largo de ese año, los aviones eran una selección de un lote que estaba siendo retirado paulatinamente del servicio en la Fuerza Aérea Israelí y que aún no se había programado para su conversión en la versión C.7, por lo que se encontraban en excelentes condiciones de vuelo. La FAC les dio los numerales consecutivos desde el 3040 hasta el 3051. Para 1990 se adquirió un avión biplaza de entrenamiento en la versión TC.7 al que se asignó el serial 3003. Con la incorporación de los Kfir a la Fuerza Aérea Colombiana se activó una nueva unidad denominada Escuadrón de Combate N° 112, adscrita al Grupo de Combate N° 11, acantonado en la Base Aérea “Capitán Germán Olano”, situada en Palanquero; de esta manera, se reforzaba el poder de combate que hasta ese momento recaía en los Dassault Mirage 5 del Escuadrón N° 111.

En 1990 la FAC adquirió el primer biplaza Kfir TC.7 matriculado FAC-3003. (Foto: archivo)

El Kfir colombiano, paladín de la defensa de la institucionalidad

El bautismo de fuego del Kfir colombiano tuvo lugar el 9 de diciembre de 1990 durante la operación “Colombia”, el ataque al mayor y mas importante campamento de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia-Ejército del Pueblo (FARC-EP) llamado Casa Verde, en el municipio de Uribe, departamento del Meta; dos Kfir recibieron orden de despegar desde la base aérea de Palanquero a las 7:17 am cargados con bombas de 250 libras; a la fase aérea de la operación que involucraba a otras once aeronaves de ala fija (9 AT-37 y 2 AC-47) y diecinueve helicópteros (7 UH-60, 5 UH-1H, 4 Bell-212 y 3 Hughes) se le calculó una duración de cinco horas; los Kfir descargaron sus bombas en los blancos establecidos a las 8:05 am sobre las coordenadas 03°32’35” latitud norte y 74°22’51” longitud oeste; al mando de uno de los aviones estaba de nuevo el piloto Flavio Ulloa, según su propio testimonio (24).

Durante la década de 1990, los Kfir fueron usados principalmente en función del conflicto interno, involucrándose en todas las operaciones antisubversivas importantes; entrando la siguiente década sobresale su papel en la operación “Tanatos” para la recuperación de la zona de distensión instaurada en 1999 en San Vicente del Caguan al comenzar los diálogos de paz entre la FARC-EP y la administración del presidente Pastrana; rotas las negociaciones a raíz de algunos atentados contra la infraestructura y el desvío de un avión comercial en el que viajaba el senador Jorge Gechem para secuestrarlo tras el aterrizaje del aparato en una carretera, se inició la operación el 21 de febrero de 2002 con el bombardeo de pistas de aterrizaje, campamentos, cultivos de coca y carreteras construidas por la guerrilla en la zona de 42.000 km2 por parte de aviones Kfir y de otros modelos actuando desde la base de Tres Esquinas, Caquetá.

La incorporación a los Kfir de la capacidad de usar armas de precisión con la conversión a versión C.7 desde 2001 repercutió en una modificación doctrinal importante de la Fuerza Aérea en razón de la lucha contra la insurgencia; antes la guerra se venia desarrollando generalmente en una forma táctica, sofocando esporádicamente escaramuzas subversivas en diferentes sitios de la geografía colombiana sin afectar estratégicamente a las organizaciones guerrilleras en forma significativa debido a que estas se rigen por principios similares a los de la guerra popular prolongada, escogiendo las batallas y obligando a las fuerzas estatales a combatirlas; ahora, el poder de realizar bombardeos focalizados con un margen de error prácticamente nulo cambiaba la situación; la Fuerza Aérea Colombiana visualizó el uso del ataque estratégico y los medios militares modernos de precisión como solución al conflicto armado colombiano.

Se instituyó la modalidad de bombardeo estratégico como herramienta para acabar las organizaciones guerrilleras en Colombia declarando “Objetivos Militares de Alto Valor Estratégico” (OMAVE, según la terminología de la FAC) a los principales líderes rebeldes y procediendo a su eliminación sistemática usando las fuentes de inteligencia para determinar su ubicación exacta para luego hacer uso de ordenanza de alta tecnología para atacar sobre su posición; tal enfoque, derivado de técnicas similares usadas por las Fuerzas de Defensa de Israel contra los cabecillas de las organizaciones expatriadas palestinas, fue incorporado a la “Política de Seguridad Democrática” de la administración Uribe y continuó con la “Política Integral de Seguridad y Defensa para la Prosperidad” del gobierno de Santos. La FAC ha utilizado varias plataformas con este propósito pero el Kfir ha sido el vector por excelencia para tal práctica.

Esto ha sido particularmente patente después de la ampliación y actualización de la flota de Kfir en 2009 desde los 11 remanentes de la adquisición original a 24 aviones con capacidades realzadas versión C.10/C.12/TC.12; muestra de ello ha sido la participación de los nuevos IAI Kfir C.10 en varias acciones del talante previamente descrito entre las que se encuentra la operación “Sodoma”, llevada a cabo el 22 de septiembre de 2.010 en Serranía de la Macarena, departamento del Meta, que comenzó cuando minutos antes de las 2:00 am aviones Kfir atacaron un emplazamiento de la FARC-EP que servía de cuartel general a Víctor Julio Suárez Rojas, alias “Mono Jojoy”, comandante de esa guerrilla, saldando con la muerte de este y otros guerrilleros; la operación en la que participaron principalmente fuerzas del Ejército Colombiano y que involucró aeronaves de varios modelos fue de las más importantes asignadas al Kfir.

El 10 octubre de 2011, cuatro IAI Kfir C.10 secundados por aviones Cessna A-37B Dragonfly, atacaron la base de la columna móvil “Antonia Santos” de la FARC-EP en Sardinata, Norte de Santander, sus bombas impactaron segundos después de las 2:30 am, dejando tras de si 11 guerrilleros muertos y 30 heridos, así se llevó a efectivo término la operación “Osiris”. Para diciembre de ese mismo año, los Kfir golpearon de nuevo, tocándole el turno al Ejército de Liberación Nacional (ELN) con la operación “Demostenes”, desarrollada en el municipio de Morales, al sur de Bolívar, en esta acción resultó muerta Maria Orlinda Palacios, alias “La Negra Yesennia”, tercera cabecilla del frente “Dario Ramírez Castro”. La operación “Selene” contra el frente 33 de las FARC-EP en la que fue “neutralizado” alias “Danilo García” en Hacarí, Norte de Santander, el 5 de septiembre de 2012 fue también ejecutada por aviones Kfir C.10.

El acuerdo de paz con la FARC-EP y el comienzo de los diálogos con el ELN no han supuesto el abandono de la aplicación del bombardeo estratégico de precisión; el más reciente golpe a las organizaciones que se mantienen al margen de la ley fue la operación “Corsario III”, ejecutada durante los primeros días de abril de 2017 en la vereda Potrero Grande del municipio El Carmen (Norte de Santander), como resultado de la acción fueron neutralizados diez guerrilleros, entre ellos Danilo Picón Cuadros, presunto cabecilla de la Compañía Mixta de Orden Público del Frente de Guerra Nororiental del Ejército de Liberación Nacional; en esta operación, que como de costumbre se realizó en coordinación con otras ramas de las Fuerzas Militares, se decomisaron armas, explosivos y equipos de comunicación; el operativo mereció una importante mención por parte del alto gobierno y una felicitación presidencial.

La Fuerza Aérea Colombiana en Red Flag

La entrada en inventario de la versión C.10 motivó el interes de la Fuerza Aérea Colombiana por mejorar los estándares de apresto operacional y entrenamiento, en razón de ello se planteó la posibilidad de participar en uno de los ejercicios de combate más exigentes del mundo conocido como “Red Flag”, auspiciado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF); a tal fin, la Comandancia de la Fuerza Aérea Colombiana curso una solicitud a través de la Misión Aérea de los Estados Unidos en Colombia en el año 2009 y debidamente determinados los requisitos se condicionó la actuación de la FAC en la edición 12-4 del ejercicio (julio de 2012) a la aprobación de una evaluación operacional aplicada por los estadounidenses donde se examinaría la destreza de los pilotos para operar con las nuevas capacidades, su dominio del inglés y la disponibilidad presupuestaria de la FAC para cubrir los gastos.

Luego de más de dos años de una intensa preparación cuya última fase fue dictada por especialistas norteamericanos del 571° Escuadrón de Asesoría y Soporte en Movilidad (“Mobility Support Advisory Squadron”, 571° MSAS) que viajaron a Colombia desde la Base de la Fuerza Aérea Travis, en California, los aviadores colombianos lograron las certificaciones correspondientes y partieron hacia Estados Unidos a finales de junio de 2012, desplegándose para “Red Flag” siete Kfir C.10, un TC.12, dos tanqueros y 130 efectivos correspondientes a técnicos y personal de vuelo entre los que se encontraban 12 pilotos. El entonces Mayor General Flavio Ulloa estuvo presente en este nuevo capítulo de la historia del Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana como parte de la comitiva de altos cargos de esa institución que acompañaron a los aviadores participantes en las maniobras aéreas de entrenamiento.

Aviones Kfir C.10/TC.12 de la FAC en la Base Aérea Nellis durante los ejercicios de “Red Flag”. (Foto: USAF)

A los Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana se les asignó el rol de bombardeo a blancos de superficie junto a bombarderos North American Rockwell (Boeing) B-1B Lancer y Boeing B-52H Stratofortress en las maniobras que se desarrollaron desde el 14 al 28 de julio en la Base Aérea Nellis, al noroeste de la ciudad de Las Vegas en Nevada (las operaciones aéreas tuvieron lugar desde el 16 al 27 de julio), desempeñando un papel sobresaliente y logrando destruir en la simulación 80% de los blancos designados, derribando nueve aviones contrarios en acciones defensivas y perdiendo trece aeronaves ante estos y los antiaéreos con base en tierra, realizando más de 60 despegues individuales en misiones que en su mayoría comprometían cuatro Kfir e implicaban dos o tres operaciones de repostaje y que ademas incluyeron acciones nocturnas y soporte técnico en tierra, así como planificación.

Lo que pasa en Las Vegas se queda en Las Vegas

Se ha dado la circunstancia de que la participación de la FAC en Red Flag en julio de 2012 fue seguida muy atentamente en medios electrónicos por entusiastas de los temas sobre la aviación militar en América Latina, originando comentarios y discusiones de todo tipo en los foros y chats afines a este tópico, en tales medios se esparció por esos días una información que daba cuenta de que uno de los IAI Kfir C.10 participantes se vio envuelto en una maniobra que excedió el límite de su resistencia estructural comprometiendo de tal modo su fuselaje que tuvo que ser retirado definitivamente de la línea de vuelo, incluso se identificó el aparato como el correspondiente al serial 3056 (de fábrica 191, ex-IAF 553); las autoridades de Bogotá nunca confirmaron ni desmintieron tal afirmación hecha precisamente por internautas colombianos, quedando el hecho envuelto en un velo especulativo por unos años (25).

Sin embargo, en febrero de 2015 se abrió una convocatoria al proceso de licitación pública N° 013-00-D-CACOM-1-GRUTE-2015, cuyo objeto era la prestación de servicio de mantenimiento programado, recuperativo e imprevisto de aeronaves del Comando Aéreo de Combate N°1, entre las que se contaba específicamente al avión Kfir con número de cola 3056, para el cual se preveía, según el proyecto pliego de condiciones, mantenimiento programado “Inspección Tipo II” (cumplimiento cada 400 horas aeronave), lo que evidencia que el aparato esta en situación de actividad; lo que paso en realidad fue que la aeronave fue desarmada en EEUU y trasladada en un  C-130 Hercules a Palanquero, después de tomar la simetría y de hacer las pruebas NDT (“nondestructive testing”: pruebas no destructivas) en los puntos críticos, fue armada nuevamente y regresada al servicio al no detectarse daño estructural.

Personal técnico alista un Kfir C.10 durante “Red Flag”. (Foto: USAF)

El sobresalto del guerrillero en vivo y directo por TV

El 26 de septiembre de 2016, los colombianos asistieron a un episodio de gran significación histórica en Cartagena de Indias: la firma del acuerdo de paz negociado en La Habana; el gobierno y la FARC-EP concurrieron en un acto al que fueron acompañados por la comunidad internacional representada por el Secretario General de las Naciones Unidas y quince presidentes de naciones amigas; los asistentes, vestidos de blanco y ondeando banderas y pañuelos con los que demostraban su entusiasmo escuchaban el discurso en el que Rodrigo Londoño, alias “Timochenko”, inusitadamente pedía perdón a las víctimas de medio siglo de conflicto; después de agradecer Dios por la paz de Colombia, el súbito estruendo del motor de un Kfir en vuelo rasante interrumpió las palabras del guerrillero en cuya cara se dibujo la sorpresa y el desconcierto, unos segundos de tenso silencio se apoderaron del acto.

Pero los aplausos y consignas del público rompieron el silencio y el orador sonrió levemente y atinó a decir: “Bueno, esta vez venía a saludar la paz y no a descargar bombas“. Millones de personas atestiguaron los hechos a través de las pantallas de televisión desde sus hogares en toda América y el mundo. De inmediato se generó la polémica y al día siguiente los titulares de prensa daban la más variopinta profusión de interpretaciones; mientras algunos hablaban de que el sobrevuelo era la expresión del descontento de las Fuerzas Militares ante las excesivas concesiones que hacía el gobierno a la FARC-EP, voceros de la guerrilla tildaban el suceso como una provocación y hasta de ser una irresponsable amenaza a la seguridad de los asistentes; se exageró la reacción del líder insurgente pintándola como un exacerbado temor y hay quien llegó a mencionar disparatadamente que era el conato de un golpe de estado.

Como siempre ha sucedido en estos casos, la voz institucional de la Fuerza Aérea Colombiana dió ecuanimidad a la situación con una responsable explicación: el sobrevuelo atendía a un show aéreo que formaba parte del evento y que estaba programado para el momento en que el presidente Santos concluyera su discurso, los vuelos de la FAC se ejecutan con precisión absoluta y no se contaba con la extensión no prevista de casi dieciocho minutos del discurso de Londoño; tras lamentar el desfase en los itinerarios, las autoridades militares aclararon que la intensión no era generar pánico ni suspicacias con el sobrevuelo de su más poderosa máquina de combate; así el Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana se convirtió mediáticamente en protagonista del suceso y acaparó la atención en este acto tan importante, opacando incluso el fondo del tema de la ceremonia: la paz en Colombia.

Datos y curiosidades de la vida operativa del Kfir colombiano

En 1994, el entonces Capitán, Juan Fernando Correa Hernández, se convirtió en el piloto aviador más rápido de Colombia al imponer el record de velocidad de la Fuerza Aérea Colombiana volando a Mach 1,98 en el Kfir C.7 3049. El Kfir TC.7 3003 de la Fuerza Aérea Colombiana fue exhibido en el evento “AeroExpo ’95”, nada más y nada menos que en la Base Aérea “El Libertador”, en Palo Negro, Venezuela, principal sede de la fuerza que históricamente ha sido considerada su potencial adversaria (el autor de estas líneas tuvo la oportunidad de asistir). Insólitamente, en junio de 2015 un medio especializado español reportó que “…al menos 10 pilotos…” de la FAC protagonizaron una huelga pidiendo la desactivación de los Kfir, días más tarde, el corresponsal colombiano de otro medio español corroboraba la especie en una entrevista radial, de ser cierto, seria un caso sin parangón en la historia mundial (26).

Historial de repotenciación del Kfir de la FAC

La llegada a Colombia del IAI Kfir TC.7 en 1990 impulso los planes para la conversión de toda la flota al estándar C.7, desde 1991 y durante el transcurso de esa década se adelantaron los trabajos en forma paulatina llegando a afectar a nueve aviones en total, quedando por fuera de la conversión los aparatos con los seriales 3041, 3050 y 3051; aunque los Kfir C.7 resultantes del proceso de modernización eran en apariencia similares a los que estaban en servicio en Israel, diferían de estos en que siguieron portando el radar telemétrico Elta EL/M-2001B de la versión C.2 que había sido adoptado para la dotar a los Dasault Mirage 5COA de la FAC en su repotenciación de 1988 en lugar del Elta EL/M-2021B, por lo que no está claro si se equiparon con el control de gestión de armas WDNS-341 como el Mirage 5COA, WDNS-393 como el Kfir C.7 israelí o siguieron usando el WDNS-141 original del C.2.

Durante la década de 1990, los Kfir C.2 de la FAC fueron modernizados parcialmente al estándar C.7. (Foto: FAC)

El Elta EL/M-2001B permite el uso de la modalidad de ataque por cálculo continuo del punto de impacto (CCIP, por sus siglas en inglés), que predice el lugar que golpeará el armamento de caída libre en el momento de ser lanzado, por cuanto el piloto debe visualizar en la pantalla el momento en que el blanco se encuentra en el punto de mira (“death dot” según la jerga en inglés) para efectuar la descarga y lograr un tiro de mayor precisión. Cuando se trata de ataques masivos en los que la puntería juega un papel menos preponderante, el radar admite un modo automatizado de descarga de ordenanza que depende de la programación previa del sistema de gestión de armas y de navegación (operando con “Mahat” o WDNS-393) que se denomina cálculo continuo del punto de lanzamiento, que indica al piloto la ruta a seguir y gobierna el disparo cuando la aeronave se aproxima a sobrevolar los blancos preestablecidos.

Los aviones modernizados al estándar C.7 adoptaron la capacidad de operar con bombas equipadas con el kit de guiado lasérico Griffin LGB fabricado por MTB Missiles Division filial de IAI cuyos primeros 12 ejemplares llegaron en febrero de 2001, merced a la instalación del IAI Cockpit Laser Designator System (CLDS, Sistema de Designación Láser) en el avión biplaza (27); las bombas estadounidenses Mk.82 de 227 kg provistas de este aditamento adquieren la posibilidad de corregir su trayectoria pudiendo afectar a un blanco marcado por láser desde ángulos bajos hasta cenitalmente con un ECP (28) aproximado de 5 metros sobre una distancia de 12 km y aumentan su largo a 3,27 m y su peso a sobre los 230 kg. La entrada de la FAC en la era de las “bombas inteligentes” impulsó la decisión de usar los bombardeos estratégicos como forma de lucha antiguerrillera a la que ya se ha hecho referencia (29).

Otra característica incorporada a los aviones modernizados al estándar C.7 fue poder reabastecerse en vuelo, haciéndolo por primera vez en un ejercicio controlado por personal totalmente colombiano en noviembre de 1991; el piloto Flavio Ulloa, para ese entonces detentando el rango de mayor, también estuvo presente en este importante hito de la historia del “cachorro de león” colombiano, formó parte de los siete aviadores (seis colombianos y un israelí) que intervinieron en la maniobra desde cazas Mirage 5 y Kfir C.7 siendo reaprovisionados por el tanquero FAC 1201. Durante el primer lustro del siglo XXI, se comenzó a evidenciar el envejecimiento en los inventarios de las fuerzas aéreas latinoamericanas y en la región se dieron interesantes procesos de modernización y renovación de material volante; aeronaves de cuarta generación con capacidad de usar armamento de largo alcance debutaron.

Kfir C.7 de la FAC armado con dos bombas guiadas por láser Griffin. Nótese la sonda para reabastecimiento en combustible en el aire. (Foto: FAC)

Frente a tales circunstancias y buscando la alternativa de mayor viabilidad en costo beneficio frente a la realidad nacional, la Fuerza Aérea Colombiana y la Casa de Nariño realizaron una serie de sondeos y estudios, sopesando la experiencia operativa acumulada, la economía en los recursos y la brevedad en los tiempos de apresto operacional, concluyendo en que la opción que se adaptaba más a las necesidades de las Fuerzas Militares y del país, dentro del esfuerzo por la construcción de las capacidades mínimas disuasivas, estaba representada en una nueva actualización del Kfir, una plataforma probada y segura. Iniciando el 2008 se anunció la adquisición de trece aviones que se unirían a los once remanentes en el inventario de la FAC y la conversión de todos al nuevo estándar C.10/C.12/TC.12, el primero fue aceptado por la FAC en abril de 2009, las entregas concluyeron en diciembre de 2010.

Los primeros cuatro aviones de adquisición llegaron al puerto de Cartagena en julio de 2009, antes de salir de Israel sus estructuras pasaron un proceso de revisión con rayos X y realizaron 16 vuelos en los que se probaron todos sus sistemas y la integración de sus nuevas armas. A un general que había sido piloto en Palanquero por casi una década usando el “call sign” (nombre de combate) “Tigre” y cuya vida había estado marcada por el honor de ser protagonista de la carrera operativa del Kfir en Colombia, le correspondió recibirlos en su condición de Jefe de Operaciones de la FAC, de nuevo se trata de Flavio Ulloa, veinte años después de aquel vuelo sobre el mar muerto. Estos aviones adicionales se serializaron del 3052 al 3061 los monoplaza (3 C.12 y 7 C.10) y 3004 al 3006 los biplaza (3 TC.12); se unirían a las células actualizadas 3003 (TC.12), 3040 y 3041, 3043 al 3045 y 3047 al 3051 (3 C.10 y 7 C.12).

Kfir C.10 FAC-3059, uno de los ejemplares recibidos entre 2009 y 2010. (Foto: FAC)

El arsenal del IAI Kfir C.10/C.12/TC.12 colombiano

El proceso de repotenciación y actualización funcional del Kfir colombiano a la versión C.10/C.12/TC.12 estuvo condicionado, de acuerdo a fuentes gubernamentales, a que la FAC pudiera aprovechar la panoplia de armamentos que ya estaban en dotación de sus arsenales junto a los nuevos medios BVR y “stand-off” propuestos; de esta forma los kits de guía IAI-MTB Griffin LGB siguieron vigentes; al igual que los misiles aire-aire Rafael Python 3 de guía infrarroja, con alcance de 15 km, cabeza de combate de 11 kg y espoleta de proximidad; estos misiles se constituían hasta ese momento en las armas  de mayor pegada aire-aire de los Kfir y Mirage colombianos (30); por supuesto, también siguen en disponibilidad las bombas de hierro comunes Mk.82/83 y el cañón DEFA 553 que ha equipado a todas las versiones anteriores del avión que sirvieron en la Fuerza Aérea Colombiana desde abril de 1989.

Al modernizar los Kfir al último estándar, se incluyó la adquisición del equipo de reconocimiento electro-óptico/infrarrojo táctico Rafael Advanced Defense Systems (RADS) RecceLite, que se aloja en un contenedor aerotransportable instalado en uno de los puntos duros del avión (31), este tiene la posibilidad de transmitir información en tiempo real vía enlace de datos remoto y tiene capacidad diurna/nocturna. Aunque no hay pronunciamiento oficial, cierta evidencia fotográfica en la Red confirma que se incorporó el designador lasérico RADS Litening, que esta contenido en una carcasa similar a la del RecceLite, para sustituir a los IAI CLDS (32), este designador de blancos significaría un incremento de la calidad de las operaciones ya que puede marcar objetivos tanto a las bombas equipadas con kits IAI-MTB Griffin LGB como a las armas guiadas de mayor alcance adquiridas recientemente.

Una de esas armas adquiridas para el Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana es el kit de guía de precisión RADS Spice 1000, que consiste en tres componentes que en el caso colombiano se adhieren a una bomba de fabricación estadounidense Mk.83 de 454 kg: un cono con el sistema de guiado equipado con un sensor electro-óptico/infrarrojo que realiza la comparación de la imagen obtenida en tiempo real del terreno con la información gráfica de referencia precargada para la misión y la orientación por sistema de posicionamiento satelital e inercial, ajustando la trayectoria de planeo de la bomba; un par de alas plegables que incrementa la sustentación va en la parte media baja del conjunto; este se completa con un aplique trasero con cuatro aletas cruciformes semiromboidales que sirven de timón. El fabricante reporta un rango de 60 km y ECP menor a 3 metros sobre esa distancia (33).

El arsenal de bombas guiadas del IAI Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana se completa con la adición del kit Raytheon GBU-12 Paveway II; este aditamento de funcionamiento análogo al kit Griffin se compone de un cono delantero con un buscador láser semiactivo, sistema de guía y aletas orientadoras, además de un aplique de cola con aletas rectangulares cruciformes con una sección retráctil que sirven de timón; adosado a una bomba norteamericana Mk.82 de 227 kg y asistido por el designador RADS Litening tiene un alcance máximo de ~15 km y reporta un ECP aproximado de 3,6 metros lanzado a máxima distancia. Es una circunstancia notable el uso de dos equipos similares para guiar el mismo modelo de bomba, sin embargo se entiende que la adquisición del Raytheon GBU-12 Paveway II obedece a una mejora tecnológica que implica la ampliación de las capacidades en rango y precisión del armamento.

Bombas guiadas por láser IAI-MTB Griffin (izquierda) y Raytheon GBU-12 Paveway II (derecha) en un Kfir TC.12 equipado con el pod RADS RecceLite y misiles Rafael Phyton 3. (Foto: FAC)

Las características del radar Elta EL/M-2032 y el uso de enlace de datos entre el avión y sus armas (Link 16), permiten el guiado en fase inicial del misil RADS Phyton 5 con rango de hasta 20 km; en modalidad LOAL (“Lock-on After Launch”: enganche después del lanzamiento) esta arma recibe información desde el avión en la primera etapa de su vuelo y fija su blanco cuando este se pone al alcance de su buscador electro-óptico/infrarrojo; mide 3,1 m de largo, 15 cm de diámetro y tiene 64 cm de envergadura, su peso es de 105 kg; su cabeza de combate es de 11 kg, tiene capacidad “full-sphere/all-direction” (todo aspecto en los tres ejes dimensionales); su gran parecido con su predecesor Python 4 del que difiere externamente en su mayor longitud y otros rasgos menores, tiende a crear confusión; curiosamente, el IISS reporta que sería esta versión de menor alcance (15 km) y no el Python 5 la de servicio en la FAC.

El alcance del Elta EL/M-2032, desde 50 km para blancos aéreos con 5 m2 de área de cruce de radar (34), también posibilita el uso en del misil RADS Derby (alcance 50 km) con radar activo; concebido como alternativa a la temprana negativa de Estados Unidos de proporcionar a Israel el misil Raytheon AIM-120 AMRAAM, su desarrollo continuó aún después de levantada la restricción; logra una velocidad de Mach 4, posee una ojiva fragmentaria con 23 kg de explosivo de alto poder (HE-FRAG), tiene un largo de 3,62 m, 16 cm de diámetro y una envergadura de 64 cm, pesa 118 kg; puede adquirir el blanco en modo LOBL (“Lock-on Before Launch”: enganche antes del lanzamiento) o LOAL merced a su enlace de datos con la aeronave; es eficaz en cualquier clima; su radar tiene capacidad “look-down/shoot-down” (mirar/disparar hacia abajo); este misil es el arma aire-aire de mayor alcance en stock de la Fuerza Aérea Colombiana.

Accidentes operacionales conocidos del Kfir en Colombia

Un total de veintisiete células distintas de Kfir han estado en inventario de la Fuerza Aérea Colombiana desde abril de 1989, entre ocho y diez de ellas han sufrido accidentes operacionales que han trascendido al conocimiento publico; el primero ocurrió el 2 de mayo de 1995 cuando un Kfir C.7 numeral 3042 a los mandos del mayor Jorge Suárez, que se desempeñaba como instructor, finalizaba una misión de entrenamiento y hacia su maniobra de aproximación poco después de las 9:30 pm desplomándose a 15 km al noroeste de Palanquero, falleciendo su piloto. Las bases de datos internacionales a las que se puede acceder en la web reportan el accidente de un Kfir C.7 colombiano el 22 de febrero de 2002 sin precisar el serial, solo puede estimarse razonablemente que fue un incidente menor y que fue reparado, ya que para la última actualización funcional en 2009, habían once células en dotación.

El 4 de Junio de 2003 a 10:05 am un Kfir C.7 matrícula 3046, piloteado por el capitán Juan Grisales se accidentó a unos 30 km al norte de la Base Aérea “Capitán Germán Olano” mientras realizaba una misión de navegación a una cota de 1.500 m, un ave irrumpió dentro de su reactor dañándolo, el tripulante se eyectó y resultó ileso. El 20 de Julio de 2009, un Kfir TC.12 con el número de cola 3004 tripulado por personal de IAI se salió de la pista del Aeropuerto “Rafael Nuñez” de Cartagena durante su aterrizaje, perdiéndose totalmente, los pilotos no salieron lesionados, el avión se hallaba en fase de pruebas y fue repuesto por garantía con el TC.12 numeral 3007 en agosto de 2010. El día 20 de septiembre de 2010 se precipitó a tierra en Santa Elena de Opón un Kfir TC.12 identificado con el número 3005 que realizaba una misión de reconocimiento, los tripulantes se eyectaron sin daños a su integridad personal.

Kfir TC.12 matricula FAC-3004 accidentado en Cartagena, el de 20 de julio de 2009. (Foto: archivo)

A las 10:00 am del 26 de noviembre de 2010, el Kfir C.10 matrícula 3050 sufrió una falla técnica al aterrizar en Puerto Salgar luego de unas pruebas de vuelo, saliéndose de la pista y quedando en la zona de seguridad, el piloto evacuó la nave sin problemas, el avión fue programado para recuperación, haciéndose la debida asignación presupuestaria, pero hasta el momento de escribir este trabajo no se ha hecho público ningún proceso de reparación. La prensa colombiana informó sobre un caso similar al del 3050 suscitado el 27 de noviembre de 2011 cuando un Kfir de la FAC se accidentó al aterrizar en Barranquilla quedando atravesado en la pista y paralizando las operaciones normales de la terminal aérea Ernesto Cortissol por un lapso de tiempo suficiente para generar importantes retrasos en varios vuelos a destinos extranjeros; nunca se indicó el serial del aparato, tampoco sobre su reparación.

Para el 27 de septiembre de 2013 se precipitó a tierra el Kfir TC.12 numerado 3003 en cercanías de la Base Aérea “Capitan Germán Olano” mientras cumplía una misión de entrenamiento, los tripulantes, instructor y alumno, resultaron lesionados a pesar de haberse eyectado; el alumno/piloto con grado de teniente era el hijo del general Tito Saúl Pinilla, quien fuera Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana hasta hacía un mes antes de la fecha del accidente. Poco después, el 18 de febrero de 2014, cayó a tierra en Norcasia (Caldas), otro Kfir TC.12 matricula 3006, teniendo como saldo el lamentable deceso de uno de sus tripulantes mientras el otro logró eyectarse.

El 31 de diciembre de 2014 a las 9:35 am se accidentó un Kfir C.12 serial 3041 debido a fallas técnicas en fase de aproximación a la pista del Comando Aéreo de Combate No. 1 en Puerto Salgar, el piloto se eyectó con éxito de la aeronave resultando ileso. El General Guillermo León, para ese entonces Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana declaró en una entrevista para Noticias Caracol, citada por El Espectador el 24 de enero de 2015 que “…los siniestros tienen que ver con los sistemas propios del avión, básicamente sus sistemas hidráulicos, eléctricos y sistemas de planta motriz…”, refiriéndose a la sucesión de accidentes ocurridos luego de la recepción en 2009 de los aviones modernizados que aunque han afectado mayoritariamente a las aeronaves de la variante biplaza, también en han involucrado aeronaves de las versiones C.10 y C.12 monoplaza, mermando la flota a un ritmo alarmante.

Aunque como se ha visto, los pronunciamientos de funcionarios oficiales en cuanto a los accidentes los explican como fallas en algunos de sus sistemas (hidráulicos, eléctricos y motores), no han faltado opiniones y especulaciones sobre estos en los medios electrónicos, algunos de los cuales parecen ser de meditación muy ligera por exhibir una clara falta de lógica técnica; por ejemplo, se ha llegado a afirmar que un supuesto desplazamiento del centro de gravedad del avión a causa del alargamiento de su morro ha afectado su límite de carga aerodinámica (descrita como resistencia a las fuerzas “g”), cuando en realidad uno es parámetro de equilibrio y el otro de resistencia estructural; también se ha declarado que dicha modificación podría afectar la capacidad del avión para realizar maniobras que impliquen cargas de 9 g, cuando es sabido que el límite de resistencia original de la célula del Kfir es de 7,5 g.

Sin sustentación científica se ha aludido a una supuesta falta de potencia del motor resultante de un aumento de peso del avión como consecuencia de su modernización, que habría disminuido su relación peso potencia, sin embargo, el incremento de peso ha sido marginal y la diferencia entre peso máximo de despegue y el peso en “configuración limpia” del Kfir C.10 (estado aproximado de los aviones al momento de los accidentes) está sobre las nueve toneladas, constituyendo un margen bastante amplio que echa por tierra tal teoría. Extrañamente ninguna fuente ha mencionado un problema que ha sido común en los aviones tipo “Delta” derivados del diseño de Dassault (Mirage, Nesher, Kfir, Cheetah), se trata de la inestabilidad descentrada longitudinal conocida como “Propoising”, que surge como consecuencia del cambio de posición del centro de gravedad del avión respecto a su centro aerodinámico.

Se sabe que el fenómeno se ha manifestado cuando los depósitos de combustible ubicados en la zona dorsal del avión están vacíos o con poco contenido, lo que ocasiona un retraso del centro de gravedad respecto al aerodinámico originando un efecto que empuja la nariz del aparato hacia arriba, esto se acentúa si la aeronave está en la maniobra de aterrizaje, la cual el piloto ha de acometer naturalmente con el morro en ángulo sobre la horizontal, la baja velocidad, el estrecho margen de maniobra por la proximidad del suelo y la ausencia de control “Fly-by-wire” (35) imposibilitan la corrección automática del problema y el avión entra en perdida; por supuesto, la mención de esta anomalía en este trabajo no pretende explicar los accidentes de los Kfir colombianos, solo se presenta como un ejemplo técnicamente mas factible que la falta de potencia motriz o una disminución de la resistencia estructural (36).

Dependencia monopólica del extranjero para el mantenimiento

La cantidad de accidentes operacionales que han permeado al conocimiento publico surgidos desde la recepción de los aviones actualizados al más reciente estándar, al menos siete entre acontecimientos mayores y de menor importancia, además de plantear dudas sobre el acierto de haber repotenciado células añejas, también arrojó sombras de incertidumbre acerca del estatus de las actividades de mantenimiento; sin embargo, como es lógico esperar del uso continuado de cualquier plataforma, una mayor actividad genera mayor desgaste e incrementa la demanda de manutención de los aparatos. La Fuerza Aérea Colombiana realizó la convocatoria al proceso de licitación pública ya comentado, identificado como N° 013-00-D-CACOM-1-GRUTE-2015, para asegurar el debido apresto de los Kfir tan pronto como se liquidaron las garantías contractuales del acuerdo original de adquisición y actualización.

Pero más tarde el procedimiento fue descartado en función de que Israel Aerospace Industries Ltd. “…acopió su capacidad instalada para proveer repuestos, servicios de mantenimiento, modernización y reparación de forma exclusiva, constituyéndose en la única División certificada para realizar este tipo de requerimientos, necesarios para garantizar la operación de las aeronaves KFIR…“, como lo expresa la resolución N° 002 del 21 de septiembre de 2015 de la Jefatura de Operaciones Logísticas de la FAC, cuyo objeto contenido en su artículo primero es: “Proceder a la Contratación Directa No pluralidad de oferentes con la COMPAÑÍA ISRAEL AEROSPACE – IAI LAHAV, para CONTRATAR EN NOMBRE DE LA NACIÓN – MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL – FUERZA AÉREA COLOMBIANA, EL SERVICIO DE MANTENIMIENTO AERONAVES KFIR, DE ACUERDO A ANEXO TÉCNICO“.

En ese mismo documento, suscrito por el general José Francisco Forero Montealegre, se explica que: “…el Grupo Técnico del Comando Aéreo de Combate N° 1, no cuenta con la capacidad instalada (infraestructura, personal, herramientas, bancos, información técnica, etc.) necesaria para soportar el servicio de mantenimiento aeronáutico que se requiere para garantizar la operación continuada de estas aeronaves…“. A los efectos se firmó el contrato N° 189-00-A-COFAC-JOL-2015 en noviembre de 2015 en la modalidad explicada con Israel Aerospace Industries Ltd. por 11.773.116.080,oo pesos colombianos equivalentes al cambio de ese momento a US$ 3.363.747,45; lo cual cubrió asistencia “…para procurar el cumplimiento de 940 horas de vuelo por el período de tiempo desde la firma del contrato y hasta finalizar el año 2016…“, correspondiendo 100 horas de vuelo del total a lo restante del 2015.

Para diciembre de 2016, ante el agotamiento del contrato referido, se firmó otro con la misma empresa identificado como N° 165-00-A-COFAC-JOL-2016  “…con miras al alistamiento adecuado y a consolidar un programa de mantenimiento por hora de vuelo para el equipo KFIR… …que apunta a operar 1100 horas para la vigencia 2017…” por un monto de 15.438.655.804,oo pesos colombianos que representaba a la tasa vigente de entonces la cantidad de US$ 4.500.000,oo; es notable el aumento en el costo por hora de vuelo de un orden de 12,3% al pasar de US$ 3.640,42 a US$ 4.090,91; también es evidente el incremento de las horas contratadas de 840 en 2016 a 1.100 en 2017, lo que se traduce a 91,66 horas por mes frente a las 70 previstas para el año anterior. Las fuentes oficiales no informan sobre gestiones para lograr mayor autonomía en el mantenimiento con la incorporación de capacidad instalada.

La empresa Israel Aerospace Industries es la encargada del mantenimiento de los Kfir colombianos. (Foto: FAC)

Proyecto para remplazar al Kfir por medios más modernos

La ampliación y modernización de la flota de Kfir colombiana tuvo en su momento entusiastas y detractores como es natural en todo proceso decisorio de esta índole, sin embargo, tan pronto fueron ampliándose los detalles de la operación, la postura de la opinión pública colombiana sobre el hecho fue haciéndose cada vez más compleja; al presentarse en serie los primeros tres accidentes entre julio de 2009 y noviembre de 2010, cuando aún se realizaba la recepción de los aparatos, serias dudas recayeron sobre lo acertado o no de haber optado por modernizar una célula que lastraba con una historia operativa tan extensa; ya desde ese momento comenzaron a escucharse algunas voces disidentes que pedían la sustitución total de los aviones por un sistema de armas diferente, de preferencia nuevo, que pudiera representar un argumento disuasivo de peso ante un escenario externo que se ponía complicado.

Sin embargo, el uso exitoso de las aeronaves en las operaciones antisubversivas que coincidió cronologicamente con el transcurso de un periodo relativamente largo sin que se conocieran accidentes operacionales de importancia, aplacó un poco las críticas adversas y justo cuando los inconvenientes de la plataforma comenzaban a lucir como un problema del pasado, una nueva sucesión de tres accidentes ocurrida entre septiembre de 2013 y diciembre de 2014 reavivó el debate sobre la necesidad de relevar al IAI Kfir de su servicio en la FAC, para redondear el cuadro, irrumpieron en la escena actores políticos y opinadores obsesionados publicando premisas falsas, que significaron la distorsión y el enturbamiento de lo que hasta ese momento había sido un serio debate en el que habían privado la exposición de argumentos técnicos y el intercambio de ideas.

Con todo, la institucionalidad de la Fuerza Aérea Colombiana le salió al paso a los elementos perturbadores con un discurso coherente que ha mantenido una estabilidad argumentativa en los últimos años a pesar de la cantidad de dislates publicados en algunos medios electrónicos sobre la supuesta inminencia de la sustitución del principal avión de caza colombiano. Según publicó  El Espectador el 15 de noviembre de 2013, en su intervención (el día anterior) en la Conferencia Internacional “IQPC Figthter” en Londres, el para ese entonces Jefe de Operaciones de la FAC Brigadier General del Aire Carlos Eduardo Bueno Vargas, dijo que la Fuerza Aérea estaba considerando adquirir un número de cazas modernos; el mismo reportaje reseña como el expresidente Álvaro Uribe criticaba una supuesta compra de aviones usados que en realidad nunca fue anunciada por la Fuerza Aérea Colombiana.

El diario El Tiempo del 24 de noviembre de 2013 reseña esa misma intervención de Bueno Vargas en Londres señalando que este indicó que se evaluaban el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, estadounidense, el Sukhoi Su-30 ruso; los franceses Dassault Rafale y Dassault Mirage 2000 y el sueco Saab JAS 39 Gripen. El 24 de enero de 2015, el General Guillermo León que para la fecha detentaba el cargo de Comandante de la FAC, declaró en entrevista publicada en El Espectador que ya había comenzado un proceso de estudio para la sustitución de los Kfir por una aeronave “...de superioridad aérea…“, adicionando sobre su duración “…que tardará de cuatro a cinco años…“, sugiriendo que no sería antes de 2019, fecha para la cual la última inversión en equipos de este tipo cumpliría una década de realizada, lo que se considera presupuestariamente una amortización mínima típica normal.

El Vice-ministro de Defensa Javier Pérez, declarando a Noticias Radio Caracol del 3 de diciembre de 2015, señaló que desde ese entonces en unos tres o cuatro años se entregaría un proyecto para adquisición de nuevos aviones para sustituir al Kfir lo cual encaja en los lapsos indicados por los voceros de la FAC antes comentados. El General Carlos Bueno esta vez en su condición de Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana dijo en entrevista para El Tiempo publicada el 28 de noviembre de 2016 que: “…le vamos a presentar una propuesta al país para reemplazar la flotilla de ‘Kfir’ por unos aviones de superioridad aérea para los próximos 40 años, este cambio es a futuro en unos 4 o 5 años…“; lo cual indica una secuencia lógica del discurso en la que se podría especular que la pequeña dilación en el lapso podría corresponder a las prioridades de gasto surgidas del actual proceso de pacificación que discurre.

Es de hacer notar, que en todo momento los voceros oficiales, no sólo han comunicado un lapso bien definido, sino que también han hecho énfasis en que se trata de la sustitución por aviones de superioridad aérea, es decir, aviones de combate multirol con resistencia a cargas aerodinámicas del orden de 9 g, con controles de vuelo “Fly-by-wire”, con capacidad de usar armamento BVR y “stand off”, todas estas, características de los llamados cazas de cuarta generación; además, han establecido que la adquisición será para cubrir las necesidades de las próximas cuatro décadas, por cuanto cabe esperar que sean aparatos de nueva construcción; todo lo anterior sirve para descartar la reiterada publicación en la Red de informaciones tendenciosas sin fuente precisa que constantemente indican que la Fuerza Aérea Colombiana estaría negociando aviones de segunda mano en Francia o en Israel (37).

La FAC desea reemplazar sus Kfir por aviones multirol de nueva construcción. (Foto: FAC)

Número de aviones en servicio efectivo actualmente en Colombia

En la Conferencia Internacional “IQPC Figthter” de Londres del 14 de noviembre de 2013, que ya se ha reseñado, el Brigadier General del Aire Carlos Eduardo Bueno Vargas, señaló que: “…la flota de aviones de combate de la Fuerza Aérea está actualmente compuesta de 19 ‘Kfir’…“, para ese entonces no se habían registrado los siniestros de los aparatos TC.12 serial 3006 y C.12 serial 3041, últimos accidentes con saldo de pérdida total mediáticamente conocidos; podría especularse que al momento de ofrecer esta información, Bueno Vargas descontaba no sólo a los TC.12 3003 y 3005 junto al C.10 3050 programado para recuperación, sino también al avión C.10 del percance en “Red Flag” (en inspección) y al otro de versión no especificada accidentado al aterrizar en Barranquilla en noviembre de 2011, lo cual sería consistente con el número mencionado por el general.

Si a la cuenta de este importante vocero se agregan los dos aviones siniestrados en 2014, quedaría un remanente de diecisiete unidades para inicios de 2015. Como ya se ha dicho, el avión serial 3050 fue programado para recuperación y aunque no se ha hecho público oficialmente ningún proceso que especifique su reparación, si hubo una importante asignación presupuestaria de 2.339.536.420,oo pesos colombianos la cual se presume que podría haber afectado a esta y otras células; si su alta operativa se llevó a cabo con posterioridad a la afirmación del General Carlos Bueno, tal acontecimiento coincidiría exactamente con las declaraciones ofrecidas el 3 de diciembre de 2015 por el entonces Vice-ministro de Defensa Javier Pérez en entrevista concedida a Noticias Radio Caracol, este alto funcionario estableció que en el momento la flota Kfir estaba en “…alrededor de unos 18 aviones…“.

Tal como se ha expresado previamente, el IISS, en su publicación “The Military Balance 2016” daba cuenta de que a principios de ese año el inventario colombiano era de diecinueve aeronaves, el incremento en la cuenta bien podría deberse al empeño puesto en la recuperación de otro de los dos aviones accidentados restantes. En una entrevista televisiva de abril de 2016, el General Bueno Vargas, ya en condición de comandante de la FAC, aseguró al moderador que la FAC estaba “…en un proceso de recuperar dos doble comando, que está ya firmado…”, con lo que en ese momento se refería a la mediáticamente comentada rehabilitación de los Mirage 5 COD para llevarlos a estándar Kfir, en esa oportunidad, dábale al sistema una vida útil remanente de 5 a 6 años (desactivación en 2021 o 2022); también decía que la cuenta estaba en 22 aviones, por lo que se presumen recuperados todos los C.10 (38).

En esa misma aparición televisiva el comandante reiteraba que los Kfir colombianos “…están en linea, están funcionando y tienen un proceso de modernización bien interesante, bien importante…“, con tal declaración desmentía los repetidos rumores sobre inoperatividad surgidos debido a la mala información difundida en la red por autodenominados expertos, lo cual volvió a hacer en entrevista en El Colombiano del 3 de septiembre de 2016 reafirmando que los aviones están volando sin inconvenientes y que “…es falso que solo haya uno operativo...”. Informaciones posteriores darían cuenta de que la operación de conversión de los Mirage 5 COD a Kfir TC.12 sería abortada por inconveniente aun después de haber sido pautada contractualmente, encausando los esfuerzos de la Fuerza Aérea Colombiana a procurar cubrir el déficit de entrenadores por otras vías.

El 19 de abril de 2017, la afamada publicación anglófona especializada  “IHS Jane’s Defence Weekly” reportaba en una primicia de su corresponsal José Higuera que la FAC había informado a través de uno de sus oficiales superiores que se preveía la extensión del servicio de la flota Kfir por unos años más y en consecuencia se habían adquirido dos aparatos versión TC.2 con el fin de compensar la pérdida de los últimos dos entrenadores siniestrados, la misma nota citaba al Director de Mercadeo de IAI LAHAV, Netta Kerem, indicando que el primero de los aparatos se encontraba en pruebas para ese momento luego de su actualización funcional y que ambas aeronaves serian entregadas en unos pocos meses a la FAC. La nota fue duplicada por primera vez en español por el sitio web “Intereses Estratégicos Argentinos” solo ocho días después en su sección “Sistemas Aéreos”.

En el reportaje de “IHS Jane’s Defence Weekly” también se daba dos decenas como el número de aviones en servicio activo en la FAC sin contar a los aparatos biplaza para el momento de su publicación, lo cual estaría en sintonía con lo declarado por los voceros autorizados de la Fuerza Aérea Colombiana y el Ministerio de Defensa de Colombia. El autor de este trabajo aclara que respecto a estos números, se ha de señalar que son solo hipótesis y probabilidades basadas en elementos circunstanciales, declaraciones públicas de voceros oficiales, publicación de procedimientos contractuales y noticias aparecidas en la prensa regular y especializada, no pueden ser tomadas como certeza o indicativo del estado de la flota de cazas, solo se traen a colación en este trabajo como un elemento más de análisis a ser sopesado por el lector.

Corolario reflexivo: Un nuevo cambio doctrinal en la FAC

Desde hace unos años, coincidiendo con la asunción del presidente Juan Manuel Santos al poder, que antes había desempeñado la cartera de Defensa, las Fuerzas Militares Colombianas han venido sufriendo un interesante reacomodo doctrinal que las distinguirá de la orientación que han tenido tradicionalmente esas y todas las demás fuerzas armadas latinoamericanas; en la prenombrada entrevista de abril de 2016 (Yamid Pregunta), el Comandante de la FAC hizo alusión a tales cambios, señalando el énfasis que pondrá la Fuerza Aérea en la “interoperatividad” en el marco de operaciones multinacionales, algo que ya venía siendo evidente al ver los esfuerzos realizados en materia de lograr los estándares de desplegabilidad que poseen las naciones que integran la OTAN; los años recientes se han caracterizado por una mayor participación en ejercicios con la Fuerza Aérea Estadounidense.

Un Kfir C.10 de la FAC en formación con dos F-16C Block 52 asignados a la 169th Fighter Wing de la Guardia Aérea de Carolina del Sur de la USAF, durante el Ejercicio “Relámpago” 2014. (Foto: Matthew Booth)

Las autoridades castrenses colombianas han afirmado que el pilar fundamental (base) de su nueva orientación doctrinal es la “interoperatividad con fuerzas de un estado asociado o fuerzas multinacionales” (textualmente ha sido expresado así) con el fin de adelantar operaciones allende fronteras llamadas “Operaciones Unificadas”; expresado en otros términos, su basamento institucional será desarrollar la capacidad de intervenir, o auxiliar a fuerzas extranjeras con intereses comunes a los de Colombia en la intervención sobre territorios de otras naciones en operaciones de combate, de pacificación o humanitarias (no necesariamente defensivas); este es el cambio doctrinal anunciado por el general Carlos Bueno Vargas. Le tocará al Kfir el papel de principal medio de proyección de fuerza y mayor argumento disuasivo dentro de las nuevas circunstancias que le esperan a la Fuerza Aérea Colombiana.

Por: Gonzalo Jiménez Mora

Notas referenciales:

(1) Aunque gran cantidad de sitios web especializados en temas militares atribuyen esta tarea a la más famosa agencia israelí “Mossad”, realmente está última tuvo un minúsculo papel poco relevante en el asunto. Según las autoridades de Israel, LAKAM ya no existe, fue cerrada luego de comprobarse su implicación en una serie de escándalos de espionaje en EEUU.

(2) A pesar de que comúnmente se afirma que el principal aporte de  Frauenknecht fue información sobre del motor Atar 09C, en realidad fueron las especificaciones para fabricar las herramientas de precisión necesarias para la fabricación del avión. Luego de que purgara su pena, los israelíes demostraron su gratitud en secreto al ingeniero-espía, fue invitado a través de la correspondencia de un ciudadano privado ordinario a visitar Israel con gastos pagos, allí pudo ver las líneas de montaje de Israel Aircraft Industries que había ayudado a crear y según algunas fuentes se le otorgó una recompensa económica. Murió en Aadorf, Suiza, el 8 de enero de 1991 a causa de un ataque cardíaco a los 64 años de edad.

(3) Palabra hebrea cuya traducción al castellano es “Águila Rapaz”; originalmente estaba previsto que este avión logrará condición operativa en 1974, pero debido a los datos conseguidos por el LAKAM, el jefe del proyecto Al Schwimmer pudo anunciar a finales de 1969 que se contaría con la aeronave en 1971, esto impactó decididamente en la planificación militar israelí para la Guerra de Desgaste.

(4) Término inglés que significa “Daga” en castellano.

(5) La traducción del inglés al castellano es “Dedo”

(6) Palabra hebrea que en castellano significa “Trueno”.

(7) La letra “C” se adoptó por “Canard”.

(8) Fuerza de Oposición: usando la observación y estudio detallado de las doctrinas, técnicas y tácticas del adversario, imitando sus reacciones y usando el mismo equipo que este usa o uno con prestaciones similares, se simula un enfrentamiento con fines de adiestramiento y preparación de posibles respuestas frente a un hipotético conflicto.

(9) Este problema consiste en el apagado del motor y se presenta por múltiples factores, uno de ellos es el descenso de la presión del flujo de aire que pasa por su interior; el aumento de la sustentación a causa de las mejoras aerodinámicas permitió a este y otros aviones de ala “delta” reducir la velocidad al aterrizar para usar pistas más cortas pero hizo común la aparición de esta falla; forzando el flujo de aire hacia la periferia del reactor por la acción aerodinámica del semi-cono se aumenta su presión previniendo el “flame-out”; esta solución fue adoptada por varios fabricantes.

(10) “Head-up Display”, en inglés, una traducción literal al castellano sería: cabeza arriba de la pantalla; se refiere a un dispositivo que permite proyectar la información de las pantallas simplificada con símbolos convencionales sobre el parabrisas o una lámina transparente colocada entre este y el piloto, este proyector se asemeja a un “telepronter” usado por oradores o en televisión, evita que el tripulante aparte la mirada del frente.

(11) Traducido del hebreo al castellano: “Leopardo”.

(12) Palabra hebrea que en castellano significa “León”.

(13) “León Joven”, en su equivalente del hebreo al castellano.

(14) Según fuentes israelíes y estadounidenses de alto perfil, esta alianza surgió en primer término de la colaboración del Mossad con la Oficina de Seguridad del Estado de Sudáfrica y se acentuó con la colaboración mutua en la investigación para lograr armas atómicas, lo que permitió a Israel importar uranio desde Johannesburgo en vuelos de El Al (marcada como maquinaria agrícola) y dio acceso a la zona de pruebas nucleares que Sudáfrica tenia en el Índico, mientras los científicos sudafricanos pudieron beneficiarse de las instalaciones israelíes en Dimona y la transferencia tecnológica en materia armamentística en diversas áreas.

(15) Palabra cuyo origen etimológico se encuentra en las lenguas autóctonas del África subsahariana, su traducción al español es: “Guepardo”

(16) “Beyond Visual Range”, del inglés al castellano: más allá del alcance visual; se refiere a misiles aire-aire con guía de radar incorporada lanzados desde aeronaves con  radar de búsqueda y rastreo de gran alcance a bordo.

(17) La traducción al castellano de esta expresión sería: “mantenerse fuera” o “mantenerse a distancia”, en este caso se refiere a armas de lanzamiento aéreo con gran alcance y precisión que incorporan guía de radar, de posicionamiento satelital o cámara de televisión, permitiendo a la aeronave mantenerse alejada del peligro que representa el dispositivo antiaéreo con base en tierra.

(18) “Hands On Throttle-And-Stick”, del ingles al castellano: manos en el mando de gases del motor y palanca de control; esta tecnología permite el control del avión mediante una pequeña palanca parecida a la de un videojuego y enlaza con la computadora de vuelo.

(19) Esta empresa dispone en su inventario de aviones Hawker Hunter y Aero Vodochody L-39 Albatros (Super Delfín) en adición a los IAI F-21 Lion.

(20) Al respecto se recomienda consultar el articulo “El Sistema Antiaéreo 4K91 S-125-2M ‘Pechora 2M’ venezolano“, del autor.

(21) Los tripulantes de la aeronave peruana eran el Comandante Hilario Valladares y Gregorio Mendiola; la defensa aérea peruana reportó haber impactado un Kfir con un misil 9K32M Strela 2 el 12 de febrero, un informe del Air Combat Information Group (ACIG) da cuenta de un Kfir dañado.

(22) Luego de varios años de gestión, finalmente el Departamento de Estado estadounidense dio su conformidad; algunas fuentes señalan que un terrible acto terrorista del LTTE en Colombo ocurrido el último día de enero de 1996, donde 200 civiles murieron y 1.400 resultaron heridos por un camión bomba, pudo haber impulsado tal decisión, sin embargo, para ese entonces ya la unidad a la que se adscribirían los aviones estaba en funcionamiento (desde el 5 de enero).

(23) Además de las acciones reseñadas, durante el año 2007, el LTTE afirmó haber abatido dos Kfir de la Fuerza Aérea de Sri Lanka con cañones antiaéreos, uno el 30 de abril sobre Ira’naimadu, Vannai y el otro el 12 de julio al norte de Vavuniyaa; tales derribos nunca han sido confirmados por Colombo.

(24) En entrevista al diario “El Tiempo” del 12 de julio del 2009; curiosamente, en esa misma entrevista Ulloa afirma haber tenido la ocasión de entrar en combate contra “…uno de los mejores pilotos árabes…” durante su periodo de entrenamiento y haber obtenido una victoria, sin embargo, el autor de este trabajo no ha podido establecer la veracidad de tal información, ya que no se han conseguido registros públicos del acontecimiento.

(25) Desde su participación en “Red Flag”, el avión correspondiente a este serial no volvió a ser visto públicamente en ningún evento o exhibición por algún tiempo, lo que acrecentó las dudas de los internautas entusiastas.

(26) La FAC ha contradicho categóricamente tales informaciones que no se corresponden con la disciplina castrense de ninguna organización de aviación militar en el orbe y van en detrimento de la institución; singularmente, los corresponsales que han hecho las afirmaciones han sido desmentidos en varias oportunidades en las que han divulgado informes sobre otros tópicos de las Fuerzas Militares de Colombia; uno de estos reporteros digitales ha sido invitado recientemente por cortesía de una empresa de construcciones aeronáuticas interesada en promocionar un caza en Colombia a viajar a Europa para conocer de cerca su producto, según su propia información.

(27) Las características de este designador hacen que por el tamaño de los equipos asociados sea necesario alojarlo en los aviones biplaza; la FAC lo incorporó al servicio en el año 2.001 y estaban montados en los Mirage 5 COD y en el Kfir TC.7.

(28) Abreviado ECP: “error circular probable”, se refiere a la probabilidad de que el 50% de las municiones de un mismo tipo lanzadas o disparadas en las mismas condiciones puedan impactar en un área fuera de un círculo de cierto diámetro indicado como indice, cuyo centro coincida con la ubicación del blanco designado.

(29) La capacidad de usar este armamento se extendió a la flota de Dasault Mirage 5 COA de la FAC.

(30) La Fuerza Aérea Colombiana ha documentado públicamente dos lanzamientos con munición real de este misil: el primero el 28 de julio de 2004 usando como vector un Kfir C.7, el segundo desde un Mirage 5 COA el 22 de marzo de 2006; los disparos tuvieron lugar en los cielos de la fachada pacifica colombiana y sobre el Mar Caribe al noroeste de la Península de la Guajira. Nunca se ha indicado el tipo de blanco usado, sin embargo, en ambos casos la operación fue apoyada por otras aeronaves de la FAC con capacidad de disparar diversos tipos de cohetes.

(31) El RADS RecceLite tiene un diseño análogo al del RADS Litening; externamente se diferencia a simple vista del designador de blancos porque tiene un pequeño radome cilíndrico adosado en la parte media baja de la carcasa del contenedor con una antena que posibilita la transmisión de datos, internamente porta cinco unidades modulares: unidad de transmisión (TRU, la cual incorpora un grabador en formato digital de estado sólido), unidad de manejo de imagenes (IHU), unidad de sistemas electrónicos (SEU), fuente de poder (PSU) y unidad de interface (IU); a diferencia del Litening que prescinde de los módulos TRU y IHU, portando en su lugar la unidad de control electrónico del “Forward Looking Infrared” (FLIR); otros elementos comunes de las carcasas de ambos contenedores son la sección delantera que porta los sensores y la sección trasera donde se instala la unidad de refrigeración. No se tiene claro si el TC.12 3005 que cayó a tierra en Santa Elena de Opón en septiembre de 2.010 mientras realizaba una misión de reconocimiento llevaba un pod RecceLite al momento del accidente, el valor de este dispositivo es de alrededor de US$ 1.500.000,oo.

(32) El primer indicio sobre la incorporación de estos equipos fue una imagen que muestra al avión serial 3058 con un pod Litening captada en el hangar de IAI en el aeropuerto internacional de Ben Gurion, en Tel Aviv; la foto es previa a su entrega a la FAC; fue subida a la web en Febrero de 2010 por el fotógrafo Noam Menashe. Posteriormente circularon en las redes otras fotografías y vídeos aportados por entusiastas colombianos de los aviones portando los contenedores en la base Olano.

(33) El máximo rango de la bomba se alcanza al ser lanzada de una altura de 11.000 metros y a una velocidad de 900 km/h.

(34) Los valores nominales en modo de detección rol aire-aire para el radar EL/M-2032 usando antena de 750 mm de diámetro son: 7 km para blancos con 0.1 m2 de área de cruce de radar (RCS), 56 km para blancos de 5 m2 RCS, 74 km para 20 m2 RCS y 101 km para 100 m2 RCS; en el caso del Kfir C.10, el diámetro de la antena ha sufrido una reducción del orden de 13,3% (650 mm), afectando teóricamente su rango en 10,6%, por lo que el valor nominal para blancos con 5 m2 de RCS (estándar tomado para un caza) sería de ~50 km. Algunos sitios web especializados sitúan este valor en 46 km.

(35) Del inglés al castellano: “vuelo por cable”; sistema propio de las aeronaves más modernas que implica la corrección por parte de sistemas automáticos de las desviaciones de los parámetros de vuelo que arriesguen o comprometan la estabilidad del aparato más allá de la capacidad de reacción de su piloto, recopilando información a través de diversos sensores electrónicos dispersos en la célula del avión y proporcionando mayor control; una carencia del Kfir.

(36) De hecho, el mayor peso en la proa del avión, además de no tener mayores implicaciones en el límite de la carga aerodinámica, lejos de causar problemas de estabilidad propende a desplazar su centro de gravedad hacia adelante respecto al centro aerodinámico, haciéndolo longitudinalmente más estable; por otra parte, cuando voceros de la FAC se han referido a problemas de planta motriz, no aluden falta de potencia, sino al fenómeno del “flame-out” descrito en la nota referencial N° 9 de este trabajo.

(37) A tal efecto, la Cancillería de la República de Colombia y la Fuerza Aérea Colombiana ha desmentido en voz de sus representantes autorizados que el estado colombiano esté interesado en adquirir aviones usados de Israel; incluso, en una declaración a W Radio en junio de 2015, un portavoz de la FAC declaró que esa noticia ha tenido su origen en “…gente que busca un beneficio haciendo sonar estas negociaciones…”. Por su parte, la Fuerza Aérea Francesa (l’armée de l’Air), contactada por la prestigiosa publicación digital francófona Air&Cosmos en febrero de 2015, ha desmentido las informaciones publicadas en medios electrónicos especializados españoles sobre un supuesto trato para la compra por parte de la FAC de aviones Dassault Mirage 2000-5F que serian desprogramados del inventario francés.

(38)  Este número es solo factible si además de reincorporar al avión del incidente en Nevada, el de Barranquilla y el 3050 de Puerto Salgar, el alto oficial estuviera incluyendo en ese momento también a los dos Mirage 5 COD cuyo proceso de conversión a Kfir seria abortado después, como podrá apreciar el lector más adelante en el texto.

Aclaratoria del autor

Los datos sobre contrataciones realizadas por el estado colombiano que aparecen reseñadas en este trabajo fueron obtenidos en forma lícita; provienen de consultas en línea realizadas en la página web de “Colombia Compra Eficiente”, sistema SECOP I, mecanismo abierto al público en general cuyas condiciones de uso permiten la descarga, reproducción y divulgación de los contenidos sin previa solicitud de permiso en tanto se publiquen con apego a su exactitud y se señale y reconozca su origen, este mismo sitio virtual aclara que la información podría presentar errores o estar incompleta, en algunos casos han sido complementados con información proveniente de la prensa común y medios electrónicos; el autor ha redactado el trabajo en la presunción de que todos estos datos reflejan la realidad actual, sin la pretensión de que este sea tomado o tratado como una fuente primaria; solo se ha presentado la información en función de que el lector pueda tener elementos suficientes para realizar su propio análisis y formarse una opinión.

Agradecimientos

El autor quiere dejar testimonio de infinita gratitud a tres conocidos y destacados articulistas que aceptaron realizar la revisión de este trabajo, el Ingeniero Delso López Lugo (Ven), el abogado Carlos Borda Bertolli (Arg) y el Sociólogo Douglas Hernández (Col); sus orientaciones y observaciones han sido incorporadas con el fin de brindar al lector un estándar más elevado de calidad.

Una mención de agradecimiento especial debe hacerse a la destacada participación del Mayor General del Aire (FAC) (r) Flavio E. Ulloa E., Gerente de la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana, quien a pesar de su muy apretada agenda y de los compromisos inherentes a sus funciones publicas, muy amablemente accedió a la petición del autor de revisar el texto en su condición de egregio testigo del discurrir de la vida operacional del Kfir en Colombia; su concurso y memorias han contribuido en alta medida con el apego a la fidelidad histórica y técnica del artículo.

Fuentes impresas

Black, I. & Morris, B. (1991). Israel’s Secrets Wars: A History of Israel’s Intelligence Services. Hamish Hamilton Ltd. London, UK.

Chant, C. (1987). A compendium of armaments and military hardware. Routledge & Kegan Paul Ltd. London, UK.

Pesnot, P. (2016). Great Spies of the 20th century. Pen & Sword Military. Pen & Sword Books Ltd. South Yorkshire, UK.

Sepulveda, M. (2012). El ataque estratégico y los medios militares como solución al conflicto armado colombiano. Revista Taktica, año 3, N° 6, Julio-Diciembre 2.012. Centro de Doctrina Aérea y Espacial, Comando Fuerza Aérea Colombiana. Bogotá, Colombia.

Skinner, K. (2012). La Fuerza Aérea Colombiana en Red Flag. Revista Air & Space Power Journal. Vol. 24, N° 4. Department of Defense, Air Force, Air Education and Training Command, Air University, Maxwell AFB. Montgomery, Alabama, USA.

Spring, M. (1980). Los países parias, realidad y potencial del quinto mundo. Traduccion de Elena Olivos. Editorial Andrés Bello. Editorial Jurídica de Chile. Santiago, Chile.

Tamayo, C. (2012). ¿Bombardeos estratégicos como herramienta para acabar el terrorismo en Colombia? Revista Taktica, año 3, N° 6, Julio-Diciembre 2.012. Centro de Doctrina Aérea y Espacial, Comando Fuerza Aérea Colombiana. Bogotá, Colombia.

Thomas, G. (2015). Gideon’s Spies: The Secret History of the Mossad. Seventh Edition (revised and updated). Thomas Dunne Books. St. Martin’s Griffin. New York, USA.

(2016). The Military Balance 2016. International Institute for Strategic Studies. London, U.K.

Fuentes en línea

Ejército inicia ‘Operación Tanatos’ para recuperar zona en poder a las FARC. Disponible en: https://noticias.uol.com.br/inter/afp/2002/02/22/ult34u35591.jhtm

El Ejército recuperó ‘Casa Verde’. Disponible en: http://www.elespectador.com/noticias/nacional/el-ejercito-recupero-casa-verde-articulo-495513

LA OPERACIÓN CASA VERDE. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-330793

Thamilchelvan killed in SLAF air attack. Disponible en:http://www.tamilnet.com/art.html?artid=23655&catid=13

Air strike on Sri Lankan orphanage kills 61 schoolgirls. Disponible en: http://www.independent.co.uk/news/world/asia/air-strike-on-sri-lankan-orphanage-kills-61-schoolgirls-411901.html

Perdida de aeronaves en el conflicto del Alto Cenepa. Disponible en: http://www.galeon.com/aviacionperucenepa/perdidasaeronaves.html

La verdad de lo ocurrido en el conflicto del Alto Cenepa. Disponible en: http://faefapcombate.tripod.com/

Estos son los Kfir Block 60 que reemplazarán a los Mirage III. Disponible en: http://www.diariopanorama.com/noticia/210374/estos-son-kfir-block-60-reemplazaran-mirage-iii

Kfir. Disponible en: http://www.israeli-weapons.com/weapons/aircraft/kfir/Kfir.html

IAI Finger. Disponible en: http://cazaslatinos.blogspot.com/2009/11/iai-finger.html

Kfir Israelí: Historia. Disponible en: http://kfir-israeli-espoch.blogspot.com/p/historia.html

Alfred Frauenknecht; Swiss Engineer, 64. Disponible en: http://www.nytimes.com/1991/01/17/obituaries/alfred-frauenknecht-swiss-engineer-64.html

Alfred Frauenknecht; Convicted of Selling Jet Secrets to Israel. Disponible en: http://articles.latimes.com/1991-01-19/news/mn-255_1_alfred-frauenknecht

Algunas armas utilizadas en la guerra del Cenepa (1995). Disponible en: https://aquellasarmasdeguerra.wordpress.com/2012/10/03/algunas-armas-utilizadas-en-la-guerra-del-cenepa-1995/

Fuerza Aérea lanzará su satélite en 2017. Disponible en: http://m.elcolombiano.com/fuerza-aerea-lanzara-su-satelite-en-2017-DX4909162#&gid=1&pid=2

Hijo de excomandante de la FAC sobrevive a accidente de Kfir. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-13085795

En el 2019 Colombia compraría aviones de combate. Disponible en: http://www.rcnradio.com/nacional/2019-colombia-compraria-aviones-combate/

Hasta aviones rusos ha probado la FAC para modernizar su flota. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-13218581

Con llegada de 11 ‘Kfir’ más, se celebran 20 años de presencia de este avión en Colombia. Disponible en: http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-5622709

Un satélite y nuevos radares, apuesta de la FAC para posconflicto. Disponible en: http://www.eltiempo.com/justicia/cortes/tecnologia-de-las-fac-para-el-posconflicto-28681

Colombia busca comprar aviones caza tras incidente con bombarderos rusos. Disponible en: http://www.elespectador.com/noticias/nacional/colombia-busca-comprar-aviones-caza-tras-incidente-bomb-articulo-458693

Fuerza Aérea comprará nuevos aviones de combate. Disponible en: http://www.elespectador.com/noticias/nacional/fuerza-aerea-comprara-nuevos-aviones-de-combate-articulo-539780

Aviones de combate IAI Kfir (Israel). Disponible en: https://aquellasarmasdeguerra.wordpress.com/2014/12/14/aviones-de-combate-iai-kfir-israel/

A 10 ascenderían los muertos del Eln en operación de bombardeo. Disponible en http://www.eltiempo.com/justicia/conflicto-y-narcotrafico/operacion-de-bombardeo-contra-el-eln-en-norte-de-santander-74370

Se confirma que murió jefe de compañía del Eln en bombardeo. Disponible en: http://www.eltiempo.com/justicia/conflicto-y-narcotrafico/en-bombardeo-muere-jefe-del-eln-en-norte-de-santander-74532

El Ejército de Colombia bombardeó territorio bajo control de las FARC. Disponible en: http://www.lr21.com.uy/mundo/71522-el-ejercito-de-colombia-bombardeo-territorio-bajo-control-de-las-farc

Fuerza aérea bombardea ex zona de distensión en Colombia. Disponible en: http://spanish.people.com.cn/spanish/200202/22/sp20020222_52722.html

Colombie : Les pilotes de la FAC font la grève du Kfir. Disponible en: http://www.air-cosmos.com/colombie-les-pilotes-de-la-fac-font-la-greve-du-kfir-39523

Des Mirage 2000-5 français pour la Colombie : L’Armée de l’Air dément. Disponible en: http://www.air-cosmos.com/des-mirage-2000-5-francais-pour-la-colombie-l-armee-de-l-air-dement-28498

Kfir-Colombia. Disponible en: http://www.aeroflight.co.uk/waf/americas/colombia/AirForce/Colombia-af-Kfir.htm

Kfir Disponible en: http://mil.aviations.tripod.com/asia/israel/kfir/info.html

Cae tercera cabecilla del Frente de Guerra Dario de Jesús Ramírez Castro del ELN. Disponible en: https://www.ejercito.mil.co/?idcategoria=320407

Operación Osiris. Disponible en: https://www.incorporacion.mil.co/operaci%C3%B3n-osiris

Danilo García, el guerrillero que cavó su tumba. Disponible en: http://www.semana.com/nacion/articulo/danilo-garcia-guerrillero-cavo-su-tumba/264367-3

Los aviones km ir de la fuerza aérea colombiana nuevamente en tierra por el accidente del pasado 31 de diciembre. Disponible en: http://www.defensa.com/colombia/aviones-kfir-fuerza-aerea-colombia-nuevamente-tierra-accidente

Engine flameout blamed for Colombian Kfir crash. Disponible en: http://defense-update.com/20150124_engine-flameout-blamed-for-colombian-kfir-crash.html

IAI Kfir C2, Airborne Tactical Advantage Co. LLC, N404AX: Fatal accident occurred March 06, 2012 in Fallon, Nevada. Disponible en: http://www.kathrynsreport.com/2012/07/israel-aircraft-industries-iai-kfir-f.html

Fuel state played role in Kfir F-21 crash. Disponible en: https://www.flightglobal.com/news/articles/fuel-state-played-role-in-kfir-f-21-crash-369515/

USA: Red Flag 12-4 – The Colombian Connection. Disponible en: http://www.globalaviationresource.com/reports/2012/military-aviation-usa-red-flag-12-4-the-colombian-connection/index.php

Radar de combate áereo: ELTA EL/M-2032 (Israel). Disponible en: http://fdra.blogspot.com.ar/2014/02/radar-aerotransportado-elta-elm-2032.html

Israeli Aircraft Industries Kfir. Disponible en: http://www.ejection-history.org.uk/Aircraft_by_Type/kfir.htm

Chronological Listing of Columbian Air Force -Losses & Ejections. Disponible en: http://www.ejection-history.org.uk/Country-By-Country/Columbia.htm

Israel Air Force Aircraft Type. Disponible en: http://www.aeroflight.co.uk/waf/aa-mideast/israel/af/types/iai1.htm#kfir

Situation Awareness in Air Combat. Disponible en: http://www.users.globalnet.co.uk/~dheb/2300/Articles/PG/PGS

Deltas en Colombia: Treinta años en combate. Disponible en: http://www.warheat.com/web/deltas-en-colombia-treinta-anos-en-combate/

Los aviones de caza en Colombia. Disponible en: http://www.aviacol.net/aviacion-militar/los-aviones-de-caza-en-colombia.html

Los Mirage 5 Y K-fir en la Fuerza Aérea: El Regreso del Mirage a la F.A.C.?. Disponible en: http://ejercitodecolombia.blogspot.com/2014/04/los-mirage-5-y-k-fir-en-la-fac-el.html

Litening Targeting Pod. Disponible en: http://defense-update.com/directory/litening.htm

RecceLite. Disponible en: http://www.spyflight.co.uk/RecceLite.htm

Pods Litening y Reccelite equiparan los Kfir modernizados. Disponible en: Http://www.webinfomil.com/2009/11/pods-litening-y-reccelite-equiparan-los.html

Acerca de los aviones Kfir en la ceremonia del 26. Disponible en: http://www.farc-ep.co/desbrozando-ideas/acerca-de-los-aviones-kafir-en-la-ceremonia-del-26.html

¿Por qué un avión de la FAC sobrevoló Cartagena justo durante el discurso de ‘Timoleón Jiménez’?. Disponible en: http://www.elespectador.com/noticias/paz/un-avion-de-fac-sobrevolo-cartagena-justo-durante-el-di-articulo-657297

Pilotos de la Fuerza Aérea de Colombia se niegan a pilotar el “Kfir” por los reiterados problemas del avión. Disponible en: http://www.defensa.com/colombia/pilotos-fuerza-aerea-colombia-niegan-pilotar-kfir-reiterados

Incidentes de Aeronaves de la Fuerza Aerea Colombiana. Disponible en: http://www.webinfomil.com/2010/12/incidentes-de-aeronaves-de-la-fuerza.html

La adaptación de Mirage 5 en Kfir para entrenar a los pilotos de la Fuerza Aérea de Colombia. Disponible en: http://www.defensa.com/colombia/adaptacion-mirage-5-kfir-para-entrenar-pilotos-fuerza-aerea

La Fuerza Aérea de Colombia pondrá a punto dos Mirage 5 CODM de doble cabina que habían sido dados de baja. Disponible en: http://www.defensa.com/colombia/fuerza-aerea-colombia-pondra-punto-dos-mirage-5-codm-doble-sido

¡BOMBARDEO! Fuerza Aérea Colombiana acabó con 8 terroristas del ELN. Disponible en: http://www.fuerzasmilitares.org/notas/colombia/fuerza-aerea/7498-eln-fac.html#

Colombian Air Force to continue flying Kfir fighters. Disponible en: http://www.janes.com/article/69668/colombian-air-force-to-continue-flying-kfir-fighters

La Fuerza Aérea Colombiana continuará volando los kfir. Disponible en: https://interesestrategicoarg.com/2017/04/19/la-fuerza-aerea-colombiana-continuara-volando-los-kfir/

Escrito por Gonzalo Jiménez Mora

Gonzalo Jiménez Mora

Licenciado en Administración de Empresas dedicado al ejercicio privado como asesor y a la docencia universitaria

Gonzalo Jiménez Mora

Licenciado en Administración de Empresas dedicado al ejercicio privado como asesor y a la docencia universitaria

5 comentarios sobre “El caza multirol IAI ‘Kfir’ C.10/C.12/TC.12 de la Fuerza Aérea Colombiana

  • el 8 julio, 2017 a las 1:28 pm
    Permalink

    8-Julio-2017

    Estimado Gonzalo Jiménez Mora, gracias por el trabajo preciso sobre los Kfir en manos de los vecinos, que ni unos u otros son poca cosa. Sería bueno tratar de analizar los diferentes procedimientos en los contratos de sistemas de armas en Venezuela, de orígen ruso o chinos, aéreos, terrestres o navales, a fin de confirmar publicamente a favor de nuestras FANB, que aquí existe similar transparencia fiscal, a la colombiana, garantizada por actual Contralor General de la República, como por militares responsables, ministeriales u gubernamentales de dichas contrataciones de deseada similar corrección. Atentamente.

    Respuesta
    • el 10 julio, 2017 a las 12:59 pm
      Permalink

      Ing. Altuve: Gracias por sus apreciaciones; en mis trabajos previos en los que se diserta sobre equipos venezolanos se ha hecho alusión al proceso de mejora e incremento de las capacidades de la FANB que ha resultado de la gestión de adquisiciones realizadas en la última década así como la preocupación de las autoridades castrenses venezolanas por la modernización de medios ya existentes, la disponibilidad pública de los datos en los que se apoyan tales artículos, respaldados por las fuentes suscritas en ellos dan fé de la expresión del asunto en el que se centra su comentario, sin embargo acojo con beneplácito su sugerencia y trataré de ser más explícito hasta donde sea materialmente posible.

      Respuesta
  • el 8 julio, 2017 a las 3:54 pm
    Permalink

    Caramba,con tantos Kfir’s y experiencia y todas las narcoavionetas llegan y cruzan la frontera con Venezuela donde son derribadas.

    Respuesta
    • el 10 julio, 2017 a las 1:07 pm
      Permalink

      Sr. Aguilar: Aunque no soy experto en el tema, muy personalmente considero que el problema podría no radicar en los medios existentes para intercepción de los vuelos ilícitos, sino en las capacidades de detección y seguimiento con las que podrían contar las autoridades del país vecino y su ubicación geográfica. El caso es distinto de este lado de la frontera, las últimas adquisiciones en materia de que equipos de detección han potenciado nuestras capacidades generando mejores resultados que en el pasado, si se juzga por la información que al respecto ha sido hecha pública por las autoridades venezolanas.

      Respuesta
    • el 12 julio, 2017 a las 12:16 am
      Permalink

      Tal vez esto ayude a resolver su inquietud:
      Ponga “Venezuela trazas ilegales” en google, luego le da imágenes.

      Respuesta

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *