Contaminación de combustible sobre el Atlántico Norte

En el año 1980, se programó un vuelo de un C-130H Hercules del Grupo Aéreo de Transporte No. 6 en apoyo al sistema Mirage a Francia y la ruta era base aérea “El Libertador” (BAEL), Bermudas, Azores y Burdeos. Despegamos un domingo alrededor del mediodía desde BAEL rumbo a las Bermudas, la tripulación la integraba el coronel Juan Carlos Zárate, Edgar García Bolívar, teniente Luis Vilera Díaz y mi persona.

Siempre que volamos a Europa era con doble tripulación y el esquema de rotación ocurría exactamente en mitad de cada pierna y la tripulación que aterrizaba, era la misma que despegaba.

Me tocó a mí el primer turno y ascendiendo a la altura de crucero una luz de baja presión de combustible se encendió, lo que solo ocurría cuando el combustible del respectivo tanque se estaba agotando, pasamos el boosrer a high lo que apagó la luz, el resto del vuelo transcurrió sin novedad y aterrizamos en Bermudas alrededor de las 8 de la noche.

Allí siempre esperábamos hasta la medianoche para despegar rumbo a las Azores, de manera de aterrizar diurno allá, la meteorología era siempre complicada y teníamos la experiencia del accidente fatal ocurrido con el Orfeón Universitario; el tiempo y los vientos en la isla normalmente son extremos.

Una de las máximas en esos vuelo era dormir cada vez que no estuvieras volando, así que la otra tripulación (Zarate-Vilera) que había aterrizado también les tocaba el despegue, unas 4 horas después cuando mi tripulación (Lares-García) recibe su guardia me percato que hay un par de luces de baja presión de combustible encendida y me informan que esto ya les había sucedido en la pierna anterior y resuelto con el procedimiento antes mencionado.

Medio adormitado todavía, asumí mi turno de vuelo y unos treinta minutos después comenzaron a iluminarse una tras otras todas las luces de baja presión, hasta que la de los 8 tanques estuvieron iluminadas, y el procedimiento de poner las bombas booster en high ya no funcionó.

El panorama no se presentaba muy halagüeño y para empeorar el asunto comenzamos a sufrir pérdidas parciales de potencia en los motores, evidentemente estábamos sufriendo una contaminación masiva de todo el sistema de combustible, el sonido parejo y ronroneante de los motores fue reemplazado por ruidos intermitentes y cambios pequeños de dirección.

Ya en total estado de alerta, concluimos que si comenzaban a apagarse los motores deberíamos realizar un amarizaje nocturno sobre el Atlántico Norte.

Como parte del pronóstico meteorológico, entregaban una tabla que indicaba la dirección de las olas y la altura de las mismas a lo largo de toda la ruta y les aseguro que aun en la noche y a 25.000 pies se veían las crestas blancas de las mismas que alcanzaban hasta 40 pies según el pronóstico.

En todo el tiempo de volar y estudiar los procedimientos de emergencia del avión vi, miles de veces, en la libreta de chequeo el procedimiento de amarizaje. Con cuatro motores y la fiabilidad de este avión jamás soñé que algún día tendría que ordenar leer la lista de chequeo para amarizaje. Esta no es otra cosa que aparte de la técnica para la realización, la distribución en los botes salvavidas, agua potable, alimentos, rutas de escape y otros procedimientos para el amarizaje.

Así que fulano y mengano en tal bote, fulano responsable del agua, fulano realiza un inventario de los alimentos disponibles, fulano encargado de los equipos de primeros auxilios, etc, etc . Finalizada la misma y sumidos en el más absoluto silencio por parte de la tripulación y con todo el mundo despierto (el coronel Zarate estuvo todo el resto del vuelo de pie, justo detrás de mi) y conociendo el resultado de la experiencia del amarizaje diurno de un C-130 colombiano en la misma zona y la complejidad del asunto, continuamos el vuelo.

Como a la hora ya no se oía ni un suspiro, se me ocurrió la gracia y asomado viendo hacia la oscuridad dije: “Caramba desde aquí se le ven las aletas a los tiburones”, a nadie le causó gracia y mucho menos a Zarate, quien inmediatamente me pegó un regaño y dijo, “La cosa no está para gracias Lares.”

Declaramos la emergencia por la radio y continuamos, solo esperando que se apagaran los motores en cualquier momento. El vuelo restante fue eterno, llegó el amanecer y con él, la esperanza de aterrizar sin novedad.

Finalmente iniciamos el descenso y con las listas de chequeo completadas efectuamos la aproximación y un aterrizaje normal. Seguidos por equipos de emergencia en tierra, carreteamos al sitio remoto de parqueo que nos asignaron.

Aseguramos nuestro avión y apagamos los motores para abrazarnos y alegrarnos de nuestra suerte. Después de todos los procedimientos y papeleo con la gente de la Base Aérea Lajes, nos dirigimos al BOQ y después de registrarnos nos fuimos todos los 10 tripulantes a un pequeño restaurante del pueblo para un almuerzo- cena.

Todos ordenamos “GALINA PICANTE” y comenzó la bebedera de vino. Alrededor de las nueve de la noche sin comer y totalmente indispuesto me fui a la Base. El resto de la tripulación permaneció en el sitio hasta altas horas de la madrugada. Al día siguiente retorné al sitio a pagar la cuenta que no fue cancelada la noche anterior.

Me encontré un escenario de guerra, había restos de vino hasta en los techos del baño y el dueño me preguntó si quería llevarme las “GALINAS”, nadie había comido. Las anécdotas personales se las dejo a Luis Vilera y a Edgar García.

La investigación posterior demostró lo siguiente: Los aviones originalmente no estaban equipados con tanques externos y en preparación para los vuelos a Europa se adquirieron unos usados de la USAF, los cuales tenían un componente auto sellante de impacto que no era más que una cubierta de goma espuma que con la presurización sellaba el orificio.

A este material había que reemplazarlo después de un tiempo, evidentemente por falta de conocimiento, este mantenimiento no se hizo y al no hacerlo el combustible se lo fue comiendo y se convirtió en mini virutas que se fueron esparciendo a través del sistema de combustible contaminándolo totalmente.

La muestra que tomó la USAF era un recipiente como el de los frascos de vidrio gigantes de mayonesa. Tomaban la muestra de cada tanque y al llenarlo de combustible dos tercios eran del material descompuesto.

Estos investigadores dijeron haber oído a varios pilotos venezolanos decir: “Dios es piloto y venezolano”.

Ellos confirmaron esta frase en este vuelo: “La fortuna ayuda a los audaces”.

Por: general de brigada (Av.) Frank Lares R.

Publicado originalmente por la Fundación Diez de Diciembre

Escrito por Frank Lares R

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