Venezuela y su largo camino al LIFT

El termino LIFT proviene de las siglas del inglés de Lead-in Fighter Trainer, y es un tipo de avión de entrenamiento avanzado con aviónica y capacidad de emular aviones de combate modernos operativos, para proporcionar un entrenamiento eficiente en escenarios de combate con costos de entrenamiento reducidos en comparación con pasar directamente los pilotos/alumnos a la conversión operacional en las unidades de combate.

Este tipo de aviones disponen de un sistema de aviónica que puede estar vinculado a sistemas basados en tierra, y juntos pueden simular situaciones tales como misiles infrarrojos o guiados por radar, interceptaciones, misiles aire-aire,  tierra-aire, combate contra baterías antiaéreas, radares, contramedidas, ya sea en entornos de guerra electrónica de baja o alta intensidad.

Paralelamente estos aviones también están en capacidad cumplir misiones de combate propiamente dichas, sirviendo en mucho de los casos de cazas ligeros, siendo estos más económicos y flexibles de operar en aquellos países que no puedan disponer de una gran flota de costosos cazas.

El caso venezolano

Para finales de la década de 1990, se inició un proceso de estudio para sustituir a los aviones de entrenamiento básico Beechcraft T-34A Mentor y de entrenamiento avanzado North American (Rockwell) T-2D Buckeye ambos ya al borde de su vida útil.

T-2D Buckeye de la Fuerza Aérea Venezolana (Foto: Rafael Quintero)

En 1997 la FAV mostraba interés en el Slingsby Firefly T-67 como sustituto del T-34A Mentor y en el BAE Systems Hawk 100 como sustituto del T-2D Buckeye. Sin embargo con el cambio de comando general en la FAV en 1998, fue seleccionado en el segmento de entrenadores básicos, el italiano Aermacchi SF-260E que habría competido además del británico Slingsby Firefly T-67, con el checo Zlin Z-142 y el polaco PZL-Mielec M26 Iskierka.

En cuanto al sustituto del T-2D, el proceso de selección fue mucho más largo y complejo de lo previsto. La FAV requería de un nuevo avión capaz de cumplir misiones de entrenamiento avanzado LIFT y de ataque a tierra.  En una curiosa decisión, en junio de 1998 se anuncia que lo requerimientos serian cubiertos por dos tipos de aviones, el Aermacchi MB.399FD y el Aeritalia-Aermacchi / Embraer AMX-T.

MB-339 vs. AMX-T

El Aermacchi MB.399FD (Full Digital), es una versión de exportación del MB.339CD con aviónica modernizada del modelo original, el cual voló por primera vez en 1976. El MB.399FD reemplazaría al T-2D en las labores de entrenamiento avanzado. La decisión de la FAV de seleccionar el avión italiano, abrió el camino para que se iniciaran las negociaciones contractuales detalladas, esperando una firma de contrato para el primer trimestre de 1999 por ocho ejemplares con entregas estimadas a partir del primer trimestre del año 2000.

Por su lado Aeritalia-Aermacchi / Embraer AMX-T, la versión biplaza del AMX que tuvo su origen en los requerimientos de la Fuerza Aérea italiana de un avión de combate para misiones de ataque a tierra para reemplazar al Aeritalia G.91. En el año 1981 se firmó un contrato entre Italia y Brasil, para la formación de una compañía que desarrollaría y produciría el AMX y formada por las siguientes empresas, por Italia Alenia Aerospazio (46.5%) y Aermacchi (23.8%), por Brasil Embraer (29.7%). Con el AMX los brasileños sustituirían a sus Embraer/Aermacchi AT-26 Xavante. Su primer vuelo fue en 1984 y cinco años después entró en servicio activo en Italia y Brasil.

El AMX-T dentro de la FAV cumpliría las misiones de entrenamiento avanzado con armas y como avión de ataque a tierra. Un ejemplar AMX-T de la Fuerza Aérea Brasileña estuvo exhibido en la base aérea ‘El Libertador’ durante la realización de AeroExpo 95 y 97, antes del anuncio de su selección e intención de comprar inicialmente al menos ocho unidades.

Embraer AMX-T en Aeroexpo 95 (Foto: Alys Blanchard)

En 1999 luego de 26 años de servicio con la FAV, los últimos seis aviones de entrenamiento T-2D Buckeye de un total de 24 adquiridos, fueron desincorporados del Grupo de Entrenamiento Aéreo No.13 en la base aérea ‘Teniente Luis del Valle García’ de Barcelona. Las funciones de los T-2D dentro de la FAV fueron tomadas temporalmente por los biplazas Canadair VF-5B del Grupo Aéreo de Caza No.12 de la base aérea ‘Teniente Vicente Landaeta Gil’  de Barquisimeto, mientras llegasen los nuevos aviones.

El AMX-T como favorito

Con el arribo de Hugo Chávez a la presidencia de Venezuela en 1999, se inicia una revisión de todas las compras militares y se vuelve a estudiar a fondo todo lo referente al proceso de selección del nuevo avión de entrenamiento avanzado.

Se llevaron a cabo estudios económicos a fin de determinar la viabilidad presupuestaria y los mecanismos de desembolso de recursos para adquirir y operar en el país los dos aviones seleccionados, así como la trayectoria de ambos fabricantes y el servicio posventa.

La adquisición de los ocho MB.399FD no llegó a prosperar, pero la del AMX-T tomó impulso sobre todo luego que la FAV estudiara la actuación del AMX con la Fuerza Aérea Brasileña en los ejercicios de Red Flag de 1998 en los Estados Unidos y sobre todo el desempeño en combate con la Fuerza Aérea Italiana en la guerra de Kosovo de 1999, donde realizaron 252 misiones de ataque con bombas guiadas por infrarrojo Elbit Opher sin sufrir ninguna perdida.

En diciembre de 1999 se otorgó la buena pro a este avión, pero la tragedia de Vargas, retrasó la adquisición hasta los primeros días de diciembre de 2000 donde se anunció que Venezuela se convertiría en el tercer usuario de este avión, con la intención de comprar a Embraer ocho AMX-T con aviónica provista por las empresas israelíes Elbit y Elta por 150 millones de dólares, con opción para 16 aviones más. Embraer aseguraba la completa y satisfactoria integración de la nueva aviónica y sistemas de armas según los requerimientos especiales de la FAV para los aviones.

Sobre la adquisición del AMX-T, los altos mandos de la FAV declaraban que los brasileños ofrecían buenas condiciones de financiamiento, dando hasta un año de gracia, ventajas que aparentemente no tenían los otros competidores, sin embargo estos alegaban que en el lapso transcurrido entre la selección y la aprobación del avión brasileño, se debió realizar otra licitación.

Uno de estos competidores era el Aero L-159 ALCA (acrónimo en inglés de Advanced Light Combat Aircraft, avión de combate ligero avanzado), un avión de combate polivalente fabricado por la compañía Aero Vodochody en la República Checa, que realizó su primer vuelo el 2 de agosto de 1997.

Un ejemplar fue uno de los protagonistas de AeroExpo 2000 celebrado en la base aérea ‘Teniente Luis del Valle García’ de Barcelona en noviembre de 2000. El L-159 ALCA fue diseñado para entrenamiento avanzado y operacional, orientado al combate. La configuración puede modificarse para requisitos específicos y adaptado para las necesidades del entrenamiento como también para misionas aire-tierra, patrulla y reconocimiento, pudiendo transportar 2.340 Kg. en armamento entre misiles aire-aire Sidewinder, misiles aire-tierra Maverick, bombas y cohetes.

Aero L-159B ALCA en Aeroexpo 2000, base aérea ‘Teniente Luis del Valle García’ de Barcelona en noviembre de 2000 (Foto: Delso López)

El avión checo también fue evaluado en su país de origen por el experimentado piloto venezolano de F-16, el general de división Regulo Anselmi, quien también probó otros aviones participantes en la licitación, como el BAE Systems Hawk 100 en Inglaterra, uno de los favoritos.

El Hawk 100 es un avión de entrenamiento avanzado biplaza y de ataque fabricado en el Reino Unido. Realizó su primer vuelo en 1974 como Hawker Siddeley Hawk. Este avión era una vieja aspiración de la FAV, cuando a comienzo de la década de 1980 se negoció con el gobierno británico, una variante especial para Venezuela para el entrenamiento de los futuros pilotos del General Dynamics (Lockheed Martin) F-16A/B Block 15 que estaba siendo adquirido en esos años.

La compra del Hawk en los 80s era prácticamente un hecho, hasta el punto que ya estaba reservada una línea de producción de los ejemplares venezolanos, sin embargo al estallar la Guerra de las Malvinas, el Congreso de Venezuela suspendió los recursos y canceló la orden a manera de boicot contra con los británicos, aunque por otro lado los altos costos asumidos por la Fuerza Aérea con la adquisición de los F-16 estaban afectando el presupuesto de otros proyectos por aprobarse, también habrían influido en la cancelación. Ahora años después, en otro escenario y en su versión actualizada, el Hawk estaba de nuevo en la palestra.

En marzo de 2001 otro competidor hace acto de presencia, cuando los chinos llegan a Venezuela trayendo consigo el Hongdu K-8 Karakorum. La base aérea ‘Mariscal Sucre’ fue el escenario de pruebas de este avión, que a pesar de no ser un entrenador avanzado, sino del tipo básico/medio, fue exhibido como el ‘eslabón’ entre los aviones turbohélice Embraer AT-27 Tucano en servicio y de los futuros más avanzados AMX-T. La demostración contó con la presencia del presidente Hugo Chávez, quien aclaró de antemano, “sólo vinimos aquí a mirar los aviones, aún no hay ninguna oferta“. Finalmente quedó descartado por el mismo comandante de la FAV, el general de división Arturo García, quien expresó que no se necesitaba aviones de este tipo, es decir que sirviera de ‘eslabón’. (1)

A pesar de los ofrecimientos de los competidores,  las negociaciones por los AMX-T con Embraer no solo continuaron sino que se reajustaron. Finalmente el 18 de diciembre de 2002, la empresa brasileña anunció la firma de un contrato para la venta de doce ejemplares para la Fuerza Aérea de Venezuela por 225 millones de dólares con entregas en 2005. También se daba a conocer que la FAV proyectaba comprar un segundo lote de otras doce aeronaves en el futuro.

Según Embraer, la FAV explicó que seleccionó el AMX-T en una competencia internacional que involucró a siete participantes por ser la aeronave multimisión, que presentó el mejor desempeño en términos de entrenamiento y soporte táctico.

Los AMX-T destinados a Venezuela correspondían a la versión más avanzada llamada AMX Advanced Attack Trainer (AMX-ATA), equipado con un moderno cockpit con al menos tres pantallas multifunción de cristal líquido, radar Elta EL/M-2032, pod Rafael Litening, gafas de visión nocturna, mira en el casco, bombas guiadas por láser Lizard y misiles Rafael Python IV.  Como opción, un pod de reconocimiento y transmisión de datos en tiempo real, y la posibilidad de funcionar como vector de misiles antibuques.

El AMX-ATA sería para la FAV un avión de ataque y entrenamiento avanzado, LIFT y conversión operativa, sobre todo al F-16A/B que compartiría la misma aviónica y sistemas de armas, ya que se adelantaba con Israel el programa de modernización denominado F-16 ACE para estos cazas.

Previamente a la firma del contrato con Embraer, la FAV emprendió un programa de recuperación de los tres VF-5B biplazas disponibles (dos CF-5D y un NF-5B) dedicados al entrenamiento avanzado de forma temporal. Los trabajos cobraron fuerza a mediados de 2003 con el objetivo extender la vida útil de estos veteranos aviones en al menos 8.000 horas, dando el tiempo suficiente hasta las primeras entregas de los nuevos AMX-ATA.

Un VF-5B en mantenimiento en el hangar del Grupo Aéreo de Caza No.12, febrero de 2004. (Foto: Enver Cuervos)

Estancamiento

Luego de un tiempo del anuncio por parte de Embraer de la firma del contrato, no se supo mayor detalle del proceso de adquisición del AMX-ATA, cayendo en un estado de estancamiento y virtual paralización, causado por aparentes cuestionamientos técnicos en contra del avión.

Extra oficialmente se supo que una de las debilidades del AMX-ATA era su escasa potencia de su motor con la aviónica, equipamiento y armamento extra de la versión solicitada por Venezuela.  Otro factor considerado fue que el este avión no fue diseñado exclusivamente para ser un entrenador avanzado, sino que era la versión biplaza de un avión de ataque y que solo era operado por los dos países fabricantes, Italia y Brasil.

La situación fue aprovechada por aquellos que simpatizaban por la opción del Hawk 100, una vieja aspiración de la FAV. El avión británico se situaba como una opción real a pesar de ser más costoso que el AMX-ATA, pero tenía la gran ventaja de ser un entrenador avanzado diseñado como tal y estar en servicio en doce países. La versión monoplaza Hawk 200 era otra opción como sustituto del Canadair CF-5A en funciones de caza ligero, por lo que se garantizaría la misma línea de apoyo logístico y mantenimiento, abaratando los costos y simplificando los procesos de entrenamiento. Igualmente se podría integrar los sistemas seleccionados por Venezuela para el AMX-ATA en el Hawk británico.

La decisión final se fue dilatando cada vez más, siendo ya el tiempo y la situación geopolítica, factores determinantes para la paralización del proyecto de compra y truncar toda aspiración de la Aviación Militar Venezolana de obtener un nuevo avión de entrenamiento avanzado, cuando para finales del año 2005 Estados Unidos aplicó un veto de venta y transferencia de cualquier tecnología militar de ese país a Venezuela.

La prohibición estadounidense afectó sensiblemente varios proyectos, incluyendo la intensión en 2005 de adquirir 48 aviones de apoyo táctico Embraer EMB-314 A-29 Super Tucano, para reemplazar a los North American OV-10A/E Bronco, la revisión y actualización de la flota existente de los entrenadores EMB-312 AT-27 Tucano y la posible adquisición de doce unidades adicionales, aunque también se especuló sobre la posibilidad de que algunos de los Super Tucano fueran destinados labores de entrenamiento. Nuevamente la empresa brasileña Embraer quedó frustrada en sus aspiraciones de vender nuevos aviones a la FAV.

Llegan los chinos

Tras quedarse prácticamente sin opciones viables que no fueran afectadas por el veto estadounidense, Venezuela acudió a la República Popular de China y fue entonces que se adquirió el Hongdu K-8 Karakorum, el cual había sido rechazado en 2001 por no ser un avión de entrenamiento avanzado LIFT como tal, sino del tipo básico/medio, pero la urgencia por disponer de un relevo a los cansados VF-5 cuya operatividad estaba decayendo con los años, obligó a disponer del avión chino.

Es así que en enero de 2010 arribaron los primeros seis K-8W de un total de 18 ejemplares. Con estos aviones se reactivó la Escuela de Combate en el Grupo Aéreo de Caza No.12 y se desincorporaban del servicio al puñado de VF-5 biplazas aun en condiciones de vuelo.

Con los K-8W también se relevaron a los últimos OV-10 Bronco operativos en el Grupo Aéreo de Operaciones Especiales No.15 de la base aérea ‘Rafael Urdaneta’ de Maracaibo, en funciones de vigilancia fronteriza y apoyo táctico ligero, sin dejar las misiones de entrenamiento a un lado en esta unidad, al punto de disponer en la misma base del simulador de vuelo del sistema K-8W.

Los Hongdu K-8 Karakorum reemplazaron a los VF-5 y OV-10 (Foto: Darío Silva)

El comienzo de las operaciones del K-8W en Venezuela tuvo sus tropiezos, al perderse un avión el 21 de julio de 2010 tras despegar de la base aérea ‘Teniente Vicente Landaeta Gil’, luego un segundo avión se estrella el 27 de noviembre de 2012 durante un exhibición al público en la base aérea ‘El Libertador’ y un tercero perdido al realizar un ejercicio de entrenamiento nocturno en la base aérea ‘Rafael Urdaneta’ de Maracaibo al salirse de la pista el 26 de julio de 2013. El primer y tercer caso se determinaron que sus causas fueron por error humano, mientras que el segundo fue por una falla mecánica.

A pesar de esta ‘mala publicidad’ inicial, el desempeño general de los K-8W resultó satisfactorio con el transcurso del tiempo, sumado al buen soporte técnico chino de posventa, animó a la Aviación Militar Bolivariana a realizar un segundo pedido de nueve ejemplares adicionales para reemplazar a los aviones perdidos y aumentar la flota a 24 unidades repartidas equitativamente entre los Grupos 12 y 15, siendo entregados oficialmente en marzo de 2016.

Chinos vs. Rusos

A pesar de la llegada de los K-8W, el asunto de disponer de un verdadero avión de entrenamiento avanzado LIFT aún seguía pendiente. En 2009 las autoridades militares venezolanas mostraron interés en otro producto chino, el Hongdu L-15 Falcon el cual apenas había realizado su primer vuelo en 2006 y aun continuaba en fase de pruebas en ese entonces.

Por otro lado los rusos no querían perder más terreno ante los chinos y el 11 de octubre de 2012, la empresa estatal rusa de armas Rosoboronexport  presentó al Alto Mando aéreo venezolano, así como a pilotos y especialistas técnicos, el avión de entrenamiento Yakovlev Yak-130 y el avión de caza Sukhoi Su-35. Cuatro días después el general mayor José Gregorio Pérez Escalona comandante general de la Aviación, declaró que las nuevas naves (Yak-130) podrían sustituir a los anticuados F-5 que Venezuela había comprado en 1972. El general subrayó que llevaban mucho tiempo “buscando un sustituto adecuado” y el Yak-130, diseñado por Yakovlev, “podría ser una buena alternativa”, indicó en esa oportunidad. (2)

El avión ruso realizó su primer vuelo en 1996 y en ese entonces era conocido como Yak/AEM-130, como parte de un proyecto conjunto entre Yakovlev de Rusia y Aermacchi de Italia. En 1999 la asociación fue disuelta, naciendo la versión italiana M-326 Master. Por su lado los rusos seleccionaron el Yak-130 para equipar a su fuerza aérea con un nuevo entrenador tipo LIFT en 2002. Después de un largo proceso de pruebas y desarrollo, finalmente entró en servicio operativo en 2010. Posee nueve puntos de anclaje que permiten llevar hasta 3 toneladas de armamento y carga útil.

Un Yakovlev Yak-130 de la Fuerza Aérea rusa (Foto: Carlos Hernández)

En noviembre de 2013 los chinos contraatacan enviando una delegación de la China National Aero-Technology Export & Import Corporation (Catic) a Caracas para presentar y ofrecer el L-15. En la exposición de Catic, se dejó claro los avances de la industria de aviación China y la oferta de soluciones a Venezuela, que solicitaba de una aeronave para entrenar a sus pilotos de combate antes de subir a los cazas de altas prestaciones como los F-16 o los Su-30MK2. El ofrecimiento de Catic no solamente incluyó las aeronaves, sino también soporte técnico y suministro de repuestos.(3)

El L-15 es un avión de aspecto muy similar al ruso Yak-130, el cual fue introducido progresivamente al servicio en China entre 2008 y 2010. Está equipado con vuelo por cable fly-by-wire (FBW) de redundancia digital cuádruple, cabina glass cockpit, y dispositivos de control de vuelo manual. Tiene seis puntos duros para armas (cuatro bajo las alas y dos en la punta de alas).

En abril de 2014, cinco meses después de la presentación de la delegación de Catic en Caracas, la entonces ministra de la Defensa, almirante en jefe Carmen Meléndez Rivas, declaró que, “existe un proyecto de aeronaves que están por llegar, los L-15”, dejando claro que el avión chino había sido seleccionado (4). Las razones del por qué el L-15 se alzó sobre el Yak-130, podrían encontrarse en el mejor servicio posventa chino comparado con el ruso y las mejores relaciones comerciales con la República Popular de China a la hora de realizar adquisiciones de este tipo.

Tiempo después el 15 de octubre de 2015, nuevamente se menciona el tema públicamente, cuando el entonces  comandante general de la Aviación, mayor general Édgar Valentín Cruz Arteaga en una rueda de prensa anuncio la adquisición de aviones L-15. Sin embargo el general Cruz Arteaga no dio mayores detalles en cuanto a la negociación, entre otras razones, porque  en ese momento el encuentro con la prensa tenía como propósito principal informar sobre los actos a realizarse para conmemorar el 95 aniversario de la Aviación Militar venezolana. (5)

De manera extra oficial se pudo conocer que el pedido fue por 24 aviones, pero no se hizo efectivo a consecuencia del rápido y constante deterioro de la economía venezolana. Al parecer las autoridades venezolanas solicitaron a los chinos un ajuste del pedido, reduciéndolo a 12 aviones, pero por lo visto no fue posible.

Con la venta de los L-15 a Venezuela prácticamente paralizada, China logró concretar la venta de seis ejemplares a Zambia, entregándose los tres primeros en julio de 2016, siendo exhibido un ejemplar en el Africa Aerospace and Defence celebrado en Sudáfrica en septiembre de ese año.

L-15Z de Zambia exhibido en el Africa Aerospace and Defence de 2016 (Foto: David Donald)

Los L-15 de Zambia están en configuración AFT (Advanced Fighter Trainer), con un pequeño radar de control de fuego que se cree que es un sistema PESA. El avión tiene rieles de lanzamiento de punta de ala para misiles aire-aire PL-5E y puede llevar un pod para un cañón PC-2AI de 23 mm, bombas de 250 kg y 500 kg, cohetes HF-18D 57 mm, bombas LS-6 guiadas por GPS y el misil aire-tierra TL-10 / YJ-9E.

Características del L-15 AFT de Zambia

En China mientras tanto, en mayo de 2017 hizo su primer vuelo el L-15B, una versión dual, optimizada para ataque ligero equipado con motores Ivchenko Progress AI-222 K-25F con postcombustión, lo que le da una velocidad máxima de Mach 1,4. Además, dispone de un radar de control de tiro, un sistema de autodefensa y otro de gestión de armamentos con un total de 11 puntos duros para cargas externas.

El entrenamiento y requerimientos en la actualidad

Venezuela en los últimos años ha dado pasos para mejorar todo el proceso de entrenamiento de pilotos militares, con la adquisición de aeronaves y simuladores de vuelo para las diferentes fases de formación e instrucción. Estas fases van desde el proceso de descarte/despistaje a través de aviones Diamond DA-40 del Grupo de Entrenamiento Aéreo No.18, pasando a la fase primaria donde los nuevos pilotos son seleccionados según su especialidad, ya sea la de transporte, helicópteros y caza, siendo esta última la que nos ocupa.

Dentro del equipamiento y esquema actual, el futuro piloto de caza llega al Grupo de Entrenamiento Aéreo No.14 para la fase primaria y volar el Aermacchi SF-260E. Posteriormente se continua con la fase básica en el turbohélice EMB-312 AT-27 Tucano, sistema que ya se encuentra en una etapa avanzada en su ciclo de vida operacional, por lo que la etapa final de esta fase básica es complementada por el Hongdu K-8W, especializándose luego en la Escuela de Combate del Grupo 12 y en el simulador de vuelo de este sistema en el Grupo 15.

Al superar todas estas fases, el nuevo piloto de combate se integra en los grupos de caza, sin embargo es de resaltar la ausencia de una fase avanzada como tal, entre el K-8W y un caza de altas prestaciones como el Sukhoi Su-30MK2. Como ya se indicó anteriormente, el K-8 es un entrenador básico/medio que fue ofertado inicialmente como el ‘eslabón’ entre los aviones turbohélice de instrucción y uno avanzado tipo LIFT.

Su-30MK2 y K-8W. El lugar del futuro LIFT está entre ellos. (Foto: Erwin Figuet)

De ahí la necesidad y requerimiento de este tipo de aviones siga vigente por parte de la Aviación Militar venezolana, además del hecho que sirva de caza ligero en funciones de ‘policía aérea’, especialmente en una zona donde los vuelos ilegales ligados al narcotráfico están presentes y así evitar el empleo de aviones pesados como el Su-30MK2 para estas tareas para los cuales no fue diseñado, sin embargo la variante situación económica venezolana hace que estos requerimientos se posterguen, alargado  aún más el camino al tan deseado LIFT, el cual comenzó a trazarse hace más de 20 años.

Por: Delso López Lugo

Fuentes consultadas:

(*) Venezuela selects MB339FD and AMX ATA combination https://www.flightglobal.com/news/articles/venezuela-selects-mb339fd-and-amx-ata-combination-39344/

(1) Chávez asistió a demostración de aviones K-8 e Y-12
http://www.eluniversal.com/2001/03/23/pol_art_23106AA.shtml

(2) Venezuela reforzará sus Fuerzas Armadas con aviones militares rusos
https://actualidad.rt.com/actualidad/view/56127-venezuela-reforzara-fuerzas-armadas-aviones-militares-rusos

(3) La china CATIC ofrece a Venezuela aviones de entrenamiento avazando L-15 
http://www.infodefensa.com/latam/2013/11/15/noticia-la-china-catic-ofrece-a-venezuela-aviones-de-entrenamiento-avanzado-l-15.html

(4) Venezuela adquire aviones chinos de entrenamiento L-15 
http://www.infodefensa.com/latam/2014/04/04/noticia-venezuela-adquirio-aviones-entrenamiento-combate.html

(5) Venezuela adquirirá aviones de entrenamiento avanzado L-15 ‘Falcon’ en China 
http://www.infodefensa.com/latam/2015/10/20/noticia-venezuela-adquirira-aviones-entrenamiento-avanzado-hongdu-falcon.html

Escrito por Delso López Lugo

Delso López Lugo

Ingeniero en Informática con diplomado en Diseño de Medios Web. Miembro de FAV-Club

Delso López Lugo

Ingeniero en Informática con diplomado en Diseño de Medios Web. Miembro de FAV-Club

2 comentarios sobre “Venezuela y su largo camino al LIFT

  • el 27 marzo, 2018 a las 9:17 am
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    Buen resumen de una compra pospuesta y todavia pendiente

    Respuesta
  • el 9 abril, 2018 a las 3:49 pm
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    Es bien sabido que en política, como en todo, las acciones que se toman tienen consecuencias. Un mensaje agresivo permanente contra EE.UU. tarde o temprano traería consecuencias. La lista es larga en materia de compra de aeronaves, repotenciación de otras, y un largo etcetera. El desarrollo tecnológico de EE. UU. es real y en material militar mucho más. El presupuesto de Defensa de EE. UU. es de 587 mil millones de dólares y sus Fuerzas Armadas cuenta con 13.762 aeronaves militares, de acuerdo a una nota publicada por el Grupo de Diarios de las Américas. En algún momento las aguas volverán a su cauce y entonces habrá que retomar algo tan importante como lo es la formación de nuestros oficiales, con los equipos adecuados, y no con lo que se pueda. Un avión de entrenamiento avanzado es una prioridad en nuestra Fuerza Aérea, además de otros equipos que deben ser incorporados para sustituir aeronaves que cumplieron su cometido. Felicitaciones por su trabajo.

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