INTRODUCCIÓN

Juan Vicente Gómez, oriundo del Táchira, gobernó a Venezuela durante 27 años a partir de 1908, cuando mediante un golpe de estado, derrocó a su compadre, Cipriano Castro, que había tenido que viajar al exterior a someterse a una intervención quirúrgica. En ese período ejerció una férrea y sangrienta dictadura, la más larga que haya sufrido el país, durante la cual se suprimieron las libertades de expresión y de prensa y los partidos políticos, que sólo finalizó con la muerte del dictador en 1935. En su gobierno, que ejerció por sí mismo o mediante persona interpuesta, pero conservando siempre Gómez, la jefatura del Ejército, se comenzaron a desarrollar medidas como la formación de un ejército nacional, la creación de una extensa red vial nacional, el establecimiento de la Hacienda Pública, que si bien sirvieron para su consolidación en el poder, también permitieron iniciar a nuestro país la ruptura definitiva con el siglo XIX, ayudado además por el comienzo de la explotación petrolera.

Sin embargo, no debe interpretarse lo anteriormente expresado como una justificación de los métodos bárbaros utilizados para mantener el control político y suprimir cualquier disidencia en contra del gobierno calificado de espantable dictadura por algunos autores. Métodos que incluían la aplicación de grillos a los prisioneros y su utilización forzada en la construcción de carreteras e inclusive el añadido de vidrio molido a los alimentos de algunos presos para causar su muerte. Muchas de esas personas mantenían, después de transcurridos veinte años, las marcas dejadas por los hierros en las piernas.  

Gómez manejó el país como si se tratara de una hacienda personal y así se logró algún progreso en ciertas áreas, como la red de carreteras, que era importante para combatir los alzamientos, pero otras como la salud y la educación quedaron en el abandono.  

Muchos fueron los apelativos que los partidarios de Gómez le aplicaron. Entre ellos, y curiosamente, el que más ha trascendido, es el de Benemérito. Quizás usado de manera irónica o porque los aplicados por sus opositores son en su mayoría impublicables. Es el que tomamos como nombre de una serie de artículos sobre los aviones empleados durante el gobierno del general Juan Vicente Gómez. 

LOS TRES PRIMEROS

¡Cómpralos papá! 

Hanriot Dupont  o Hanriot Macchi HD-1 adquirido al As italoecuatoriano teniente Cosme Rennella.
La figura para representar la escala corresponde al teniente Cosme Rennella.

El 29 de septiembre de 1912 Frank Boland sobrevoló la ciudad de Caracas, en lo que fue la primera demostración en esa ciudad, del nuevo invento denominado avión. Tan inusitado acontecimiento contó con la presencia del Presidente de la República, quien asistió al acto acompañado de su familia, según lo relatan las crónicas de la época. Entre esos familiares había un niño de apenas cuatro años, Florencio Gómez Núñez, hijo del presidente, que seguramente resultó vivamente impresionado por lo que contempló ese día, ya que durante toda su vida fue un fervoroso apasionado de la aviación y su primer propulsor en Venezuela. Nos lo imaginamos como todos los aficionados a esa actividad, pendiente de cualquier noticia sobre el tema y adquiriendo material de lectura y fotos, lo que no ha debido ser muy difícil en su condición de hijo del Presidente de la República, esperando la oportunidad para volver a ver una de esas maravillas. Pero en Venezuela no había aviones. Después de la demostración de Boland se hizo una colecta popular para adquirir uno para el Ejército, sin que finalmente se concretara la compra.

Por lo general no se menciona la presencia en Venezuela de otros aviadores hasta la llegada de Cosme Rennella en 1920. Sin embargo, investigaciones recientes señalan la presencia en 1913 del americano William Knox Martin, buen piloto pero fanfarrón, el primero en volar en Curazao. Al poco tiempo de llegar a Venezuela sufrió un accidente en el que rompió la hélice de su avión, cuyo reemplazo tardó dos meses en llegar. De aquí pasó a Colombia donde realizó interesantes vuelos, aunque no fue el primero en volar en ese país.

Posteriormente a Martin vino otro americano de nombre Cecil Peoli, quien realizó la hazaña de volar sobre el Ávila aterrizando en Macuto. En esa oportunidad Peoli llevó varias cartas convirtiéndose en el primero en transportar correspondencia aérea en Venezuela, un hecho atribuido erróneamente a Rennella. Peoli, con una personalidad completamente diferente a Martin, sin la arrogancia de éste, sino por el contrario conversador alegre y humilde, se convirtió en una celebridad en Caracas donde frecuentaba los lugares famosos.

A pesar de esas demostraciones muchos, no sólo en Venezuela, sino en todo el mundo, no le veían utilidad alguna a la aviación, considerándola apenas como un deporte exótico para ser practicado por jóvenes adinerados y excéntricos. El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, dos años después de la visita de Boland, cambió la manera de pensar de mucha gente y en más de un sentido. En cuanto a la aviación se refiere, ésta se convirtió en una poderosa arma de guerra.

En 1918 terminó la guerra y como consecuencia de ello, los países beligerantes disminuyeron sus efectivos y equipos bélicos, haciéndose disponibles, entre otros materiales, aviones a precios económicos, que fueron adquiridos por los pilotos para revenderlos o para hacer demostraciones y pasear a quienes se atrevieran, o ambas cosas.

Uno de esos pilotos fue Cósimo Rennella o Cósme Rennella, As italiano con siete victorias confirmadas y una sin confirmar, mientras servía en la 78ª Squadriglia da Caccia, de la aviación italiana.

Cósimo Renella Barbatto era su nombre completo. En la documentación italiana referente a la Primera Guerra Mundial aparece como nacido en Secondigliano, Italia, el 15 de febrero de 1890, mientras que Ecuador lo reclama para sí como nacido en Guayaquil el 27 de septiembre de 1891. En el año de 1911 obtuvo el título de piloto en Italia y regresó al Ecuador en enero de 1913. Al estallar la Primera Guerra Mundial volvió a Italia y se inició en la contienda con el grado de sargento, ascendiendo hasta teniente.

Con este grado, y acompañado de tres aviones desarmados, llegó a Venezuela por el puerto de La Guaira en febrero de 1920. Esos aviones eran un Hanriot HD-1, un Caudron, probablemente un Caudron III. También se menciona un cuadriplaza italiano del cual no hay pruebas documentales, aunque podría tratarse de un biplano de reconocimiento SAML. S.2, fabricado por la Societá Aeronautica Meccanica Lombarda en Milán, modificado para llevar cuatro pasajeros.

Los aviones, una vez desembarcados en La Guaira, fueron transportados a Caracas en el ferrocarril inglés y depositados en los terrenos del Hipódromo de El Paraíso, el mismo sitio en el que Boland había hecho su demostración doce años antes, y donde Renella procedió de inmediato a armarlos. El Hipódromo de El Paraíso, con sus amplios espacios planos, a la vez que protegidos del público por las barandas de las pistas, era el sitio ideal en esa época, para estas demostraciones.

Rennella, una vez armados los aviones, o por lo menos algunos de ellos, alzó vuelo sobre Caracas, apacible en aquel entonces, causando la admiración de cuantos vieron su demostración. Pero el presidente, a quien Rennella estaba especialmente interesado en mostrar sus aviones, no estaba en Caracas.  Por ese motivo se dirigió Rennella a Maracay, capital del estado Aragua y de hecho, también de Venezuela, por residir allí el presidente durante largos períodos.

Una vez allí fue informado, seguramente con la anuencia del propio presidente, que tenía fama de no anunciar sus desplazamientos, que éste se encontraba en una hacienda cercana a San Juan de los Morros, ciudad muy cercana a la vez de Maracay.

En conocimiento de esta circunstancia, Rennella levantó vuelo hacia esa ciudad y hacia la historia de la aviación venezolana, muy temprano el 1° de marzo de 1920. Una vez sobre la ciudad llanera y la hacienda donde se encontraba el presidente, procedió a realizar una completa demostración de las potencialidades de su avión, un Hanriot HD-1, que ese año de 1920 todavía podía ser considerando un avión de elevadas prestaciones.

El HD-1 sobre Los Morros de San Juan

Una vez terminada la serie de maniobras realizadas por el As italoecuatoriano, éste procedió a aterrizar en un terreno cercano a la hacienda y a entrevistarse con el presidente, a quien ofreció en venta los aviones. Oferta que después de varios días fue aceptada y los aviones comprados. Había nacido la aviación venezolana. Sin embargo, Gómez no consideró a Rennella como apropiado para entrenar a los pilotos venezolanos, función que sí desempeñaría en Ecuador, donde la Academia de Aviación de ese país lleva su nombre.

No es descabellado pensar que enterado de la oferta, Florencio Gómez, entonces de doce años, se haya atrevido a susurrar, con el respeto reverencial que se guardaba entonces a los padres, y con igual, o mayor respeto a su condición de Presidente de Venezuela, la frase que subtitula a este artículo: ¡Cómpralos papá! Tampoco es degradante que una frase así haya podido ser el origen de una fuerza aérea, y más aún, el origen de las actividades aéreas en un país. Es una frase fruto del entusiasmo y del cariño por una actividad, condiciones básicas para el éxito de cualquier empresa.

Veamos cuáles fueron los aviones que vendió Cosme Rennella, y cuál es su historia, tomando en cuenta que no se ha encontrado documentación sobre el cuadriplaza italiano.

Hanriot HD-1

El Hanriot HD-1 fue el primer producto original de la fábrica fundada por René Hanriot, pionero de la aviación francesa, poco después del comienzo de la Primera Guerra Mundial. Era un pequeño y muy maniobrable biplano con un motor radial rotatorio Le Rhone 9JB, que a pesar de sus virtudes nunca fue usado en Francia, su país de origen. Un caso probablemente único en la historia de la aviación, un avión de altas prestaciones que nunca fue usado en su país de origen. Sin embargo supo encontrar su puesto en la historia de la aviación sirviendo con gran éxito en Bélgica y en Italia durante el conflicto y muchos años después. Por si fuera poco, como ya se ha dicho, logró también introducirse en la historia de la aviación militar venezolana donde fue uno de los primeros aviones con los que se fundó la Escuela de Aviación Militar en 1920.

Los franceses rechazaron al HD-1 con razones válidas. Una de ellas era que su motor era rotatorio, una tecnología ya superada cuando aparece el HD-1, que no debe ser confundida con lo que hoy se llama un motor rotatorio. En aquellos los cilindros estaban dispuestos radialmente alrededor del cigüeñal, que se encontraba fijo en la estructura del avión, y giraban mientras el motor estuviera encendido, transmitiendo ese movimiento a la hélice mediante engranajes. La otra razón, quizás de mayor peso, consistía en que el HD-1 era producto del diseño de Pierre Dupont, de allí la denominación HD-1, cuyo primer diseño, el Ponnier M.1, fue sencillamente catastrófico. Unos pocos Ponnier fueron ordenados por Francia, pero cuando Charles Nungesser, que terminaría la guerra como tercer As francés con 45 victorias, estuvo a punto de perder la vida probando uno de ellos, el M.1 fue abandonado por completo. A pesar de esos antecedentes, la Aviación Militar de Bélgica, urgentemente necesitada de aviones, ordenó treinta de ellos. Duraron dos semanas en servicio. 

HD-1 belga. Obsérvese el motor radial o en estrella.
Museo de la Real Fuerza Aérea (RAF) 1981
Foto: Antonio Berrizbeitia

Por si fuera poco, en 1916, año de aparición del HD-1, los franceses consideraban al SPAD S.VII como lo mejor en aviones de caza.

En junio de 1917, los belgas, a pesar de su desafortunada experiencia con el Ponnier M.1, ordenaron veinte HD-1. Pero cuando los primeros aviones llegaron a Bélgica en agosto de ese mismo año, para equipar la 1ere Escadrille de Chasse, se produjo una singular seguidilla. El primer HD-1 fue ofrecido a Jean Olieslagers, quien estaba destinado a convertirse en el quinto as belga. Olieslagers declinó la oferta a favor de André Demeulemeester, expresando su preferencia por el Nieuport XXIII que equipaba la escuadrilla. Demeulemeester a su vez declinó la oferta pasando el HD-1 a su compañero de equipo (wingman) Willy Coppens recientemente incorporado al escuadrón, quien lo aceptó, probablemente muy gustoso de cambiar su Nieuport XI al que había sustituido su motor original de 80 hp por uno de 100 hp, por un avión más moderno y potente. Fue un amor a primera vista que convertiría a Coppens en el primer as de la aviación belga con treinta y siete victorias, todas ellas en HD-1, y treinta y cuatro constituidas por derribos de globos de observación. Los reportes de Coppens sobre el HD-1 fueron altamente favorables y pronto tanto Olieslagers como Demeulemeester aceptaron que estaban errados en su juicio sobre el avión y terminaron por aceptarlo. Puede deducirse el grado de desconfianza que el pequeño avión inspiraba, del hecho de que todos los Nieuport tenían la tendencia a rasgar la lona de sus alas en picadas muy abruptas, lo que significaba la muerte del piloto. Así y todo tanto Olieslagers como Demeulemeester desecharon al HD-1 en primera instancia. 

HD-1 en servicio en Bélgica durante la Primera Guerra Mundial
Museo de la RAF 1981
Foto: Antonio Berrizbeitia

Coppens pertenecía al ejército belga desde 1912, pero en 1914 fue transferido a la Compagnie des Aviateurs. A sus propias expensas se inscribió junto con otros compañeros en una escuela de aviación civil en Hendon, Inglaterra, donde la preparación era tan deficiente que dijo: Cuando egresamos de Hendon, ni siquiera sabíamos que uno tenía que aterrizar de frente al viento. Después de un entrenamiento adicional en Francia fue asignado a biplazas en 1916 y el año siguiente a cazas monoplazas.

En ocasiones después de derribar un globo Coppens realizaba una exhibición acrobática encima del enemigo. En una oportunidad el globo atacado ascendió repentinamente y Coppens aterrizó encima de él. Apagando rápidamente el motor para proteger la hélice, esperó hasta que el avión se deslizara desde encima del globo, reencendió el motor y observó como el globo estallaba en llamas y caía a tierra.

El HD-1 tenía una sola ametralladora colocada sobre el motor, pero en el lado izquierdo. Como los pilotos no se acostumbraban a esta posición los aviones fueron modificados y la ametralladora se colocó en posición central sobre el motor. Tanto Coppens como Demeulemeester consideraban subarmado al HD-1 y de hecho Demeulemeester le hizo colocar dos ametralladoras, pero luego abandonó el esquema una vez que comprobó que la instalación afectaba el techo del avión.

Vista frontal del HD-1 con la ametralladora en posición central
Museo RAF 1981
Foto: Antonio Berrizbeitia

Durante su carrera Coppens voló varios HD-1, uno de ellos equipado con un tanque de combustible a prueba de fuego, regalo personal de René Hanriot. El 14 de octubre de 1918 volando el avión número 24, equipado con dos ametralladoras Vickers de 0.303 pulgadas, resultó herido en una pierna mientras atacaba al enemigo. A pesar de lo doloroso de la herida ya que fue producida por una bala incendiaria que seccionó una arteria, terminó el ataque y logró su victoria número treinta y siete y última. Después de un aterrizaje forzoso detrás de sus líneas fue conducido al hospital donde fue necesario amputarle la pierna. Otros dicen que fue herido por esquirlas y que resultó malherido en el aterrizaje. De cualquier forma que fuese su carrera de piloto había terminado. En 1940 se retiró del ejército después de haber servido como Agregado Militar en las embajadas belgas de Francia, Gran Bretaña, Italia y Suiza. 

 En vista del poco entusiasmo que el HD-1 despertó al principio, el alto mando belga decidió reequipar a la 1ere Escadrille de Chasse con el Camel, avión de fabricación inglesa, pero los pilotos lo consideraron de menor maniobrabilidad que el HD-1, peligroso en algunas acrobacias y con una visibilidad que dejaba que desear. Sin embargo, otros lo consideran el avión más maniobrable que haya existido jamás. La 1ere Escadrille de Chasse se quedó con los HD-1 como equipo estándar. La 5eme Escadrille fue equipada con SPAD S.VII, pero a pesar de la tremenda reputación de este caza y de la del Camel, en octubre de 1918, al finalizar la Primera Guerra Mundial, los tres escuadrones de la aviación belga estaban equipados con el minúsculo HD-1, que Bélgica mantuvo en servicio hasta 1926. 

En Italia el HD-1 tuvo también un éxito considerable a pesar de ser frecuentemente sobrepasado en número por oponentes de mayor velocidad. La mayoría de los ases italianos, entre ellos Silvio Scaroni (26 victorias), Mario Fuchini y Giorgio Michetti, voló el Hanriot HD-1 en alguna oportunidad. El avión estándar de los italianos era el Nieuport 17, que fue sustituido por el HD-1 cuando Nieuport-Macchi obtuvo una licencia para su fabricación y se convirtió en el mayor fabricante del HD-1, al construir 831 aviones de este tipo hasta 1918, pero la producción continuó después del armisticio ese mismo año. En muchas oportunidades los autores mencionan al HD-1 como Hanriot Macchi, para señalar de esa manera, que se trata de un avión construido en Italia. Seguramente el adquirido por Venezuela en 1920, era un Hanriot Macchi. En octubre de 1918, ciento treinta de los doscientos once escuadrones de caza italianos estaban equipados con este tipo de avión, y el ágil avioncito no abandonó su servicio en Italia sino hasta 1925, a pesar de la existencia de aviones más modernos como el SPAD XIII. 

Como esquema de pintura para las ilustraciones de este artículo referentes al HD-1, hemos escogido el plateado, que fue el más común en Italia. El color era preparado mezclando polvo de aluminio con barniz corriente, con la finalidad de que el aluminio protegiera del sol la lona que se usaba para recubrir la estructura del avión. Previamente la lona era tratada con un sellador para impedir la entrada de aire y humedad a través del tejido de la tela. Sin embargo, es posible que las superficies inferiores fueran pintadas solamente con barniz transparente, aplicado sobre el sellador, lo que producía diversas tonalidades amarillentas o crema. Algunos HD-1 italianos, tenían el esquema de camuflaje francés, consistente en un patrón segmentado de tres o cuatro colores, por lo que se presume, eran aviones importados de Francia y no los construidos en Italia por Macchi. Como Rennella procedía de Italia es lógico pensar que hubiera adquirido un avión de fabricación italiana y no uno francés. La misma consideración es válida para el color verde en las puntas de las alas, por cuanto algunas unidades italianas, entre ellos la 78ª Squadriglia da Caccia, a la que perteneció Rennella, pintaban de diferentes colores ese segmento de las alas de sus aviones a los fines de una mejor identificación. El de la mencionada Escuadrilla era verde, que bien pudo conservar Rennella por razones sentimentales. 

En cuanto al esquema de pintura del avión venezolano, es probable que no llevara escarapelas en el fuselaje, siguiendo la costumbre francesa de no aplicarlas en esa posición, que se mantuvo hasta 1940

Vista superior del HD-1 donde se aprecia el camuflaje aplicado a los aviones belgas fabricados en Francia.
Museo RAF 1981
Foto: Antonio Berrizbeitia

Características

Monoplaza de estructura de madera forrada en lona. Armamento 1 ametralladora 0.303 pulgadas. Motor Le Rhone 9JB de 120 hp. Envergadura 8,7 m. Largo 5,85 m. Alto 2,94 m. Peso 605 kg. Velocidad máxima 184 km/h al nivel del mar. Techo 6.000 m. Autonomía 2 hs 30 min.

En el Museo Aeronáutico de Maracay existe una réplica de este avión que nada sugiere al observador que se trata de un importante avión de combate con una dilatada y destacada trayectoria. Más aún, el esquema de pintura aplicado sugiere más bien un avión de turismo que un caza.

Según algunas fuentes el HD-1 comprado a Rennella terminó sus días el 19 de diciembre de 1923 cuando Miguel Rodríguez en una demostración ante el Benemérito, capotó al aterrizar y lo destruyó saliendo él mismo ileso 

Réplica del HD-1 del Museo de Maracay
Foto: Juan Berrizbeitia 

Caudron G. III

El 19 de diciembre de 1920 se realizó en Maracay la inauguración oficial de la Escuela de Aviación Militar, creada nueve días antes en la misma ciudad. Asistieron al acto, el Dr Victorino Márquez Bustillos, encargado de la presidencia de la república y el general Juan Vicente Gómez, Jefe del Ejército, además de numerosas personalidades. No es de descartar que Florencio Gómez Núñez se encontrara entre los presentes.

Dado a que el prestigio militar de Francia después de la Primera Guerra Mundial era enorme, el gobierno había contratado a oficiales franceses para que sirvieran de instructores a los futuros pilotos de nuestra arma aérea. Uno de esos pilotos, el capitán Robert Petit, fue el encargado de la demostración aérea realizada ese día, lo que hizo piloteando un Caudrón G.III pintado de azul celeste con la inscripción General Gómez en la cubierta del motor. 

Un avión como este voló el 19 de diciembre de 1920 en la inauguración de la Escuela de Aviación
La figura para indicar la escala corresponde a un actor que representa al general Juan Vicente Gómez.

Derivado del Caudron G. II de 1913, el G.III se produjo extensamente en 1915 y se mantuvo en uso sobre el frente occidental hasta 1917.

El Royal Flying Corp R.F.C. inglés, predecesor de la Royal Air Force (RAF), adquirió 109 entre ambos modelos y los usó extensivamente durante el inicio de la Primera Guerra Mundial. La mayoría de ellos como entrenadores en Inglaterra, pero nueve formaron parte de la Fuerza Expedicionaria que Inglaterra envió a Francia en 1915 y seis fueron enviados a la Brigada del Medio Oriente en 1915 y 1916.

El primero de enero de 1917 un grupo de ocho G. III llevó a cabo el primer ataque a tierra organizado del que se tenga noticia en la Primera Guerra Mundial, cuando atacaron a las trincheras alemanas con bombas y ametralladoras, durante noventa minutos con la pérdida de un solo avión. Sin embargo, para agosto de ese mismo año, la mayoría de los G.III había sido retirada del servicio de primera línea y destinada a los escuadrones de entrenamiento. Ya no era un contrincante aceptable para los aviones que Alemania había puesto en el aire.

Características

El Caudron G.III, al que también se le denomina G-III y G-3 era un biplano sesquiplano (alas superiores e inferiores de diferentes envergaduras) de dos plazas, que tuvo como función primaria la de reconocimiento, pero que también fue usado ampliamente como entrenador, sobre todo después que fue superado por aviones más modernos. Aunque lento y primitivo, al igual que la versión bimotor, el G. IV, era confiable y fácil de volar, características que lo hicieron muy popular. La Aviaction Militaire francesa equipó 38 escuadrillas con ambos tipos de avión, que además fueron ampliamente usados por los aliados en la Primera Guerra Mundial.

La figura para representar la escala corresponde al subteniente Manuel Ríos, primer piloto en volar solo en Venezuela el 14 de abril de 1921.

La estructura era enteramente en madera forrada de tela. Carecía de alerones y el control lateral se lograba torciendo la estructura del ala (wing warp), el mismo sistema que usaban los hermanos Wright en sus modelos. El fuselaje consistía en dos largueros, que terminaban en una cola con dos timones. La tripulación iba sentada en una góndola central entre las alas. La versión de reconocimiento estaba propulsada por un motor Anzani de 100 hp, sin cubierta (Capot), mientras que la de entrenamiento estaba provista de un Gnome o de un Le Rhone rotatorio de 80 hp, con cubierta (Capot). En ambas versiones el motor era frontal, a diferencia de la mayoría de los aviones con fuselaje de largueros, que tenían motores traseros (pusher). Es decir, situado detrás de los pilotos.

Dimensiones: Envergadura 13,23 m. Largo: 7, 62 m. Alto: 2,56 m.

Pesos: Vacío 445 kg. Cargado: 734 kg. Carga militar (Incluyendo una tripulación de dos): 175 kg. Gasolina y aceite: 115 kg.

Performance: (Motor Gnome 80 hp): Velocidad máxima: 106-114 km/h al nivel del mar. Trepada a 2.000 m: 20 minutos. Techo: 3.000 m. Autonomía: 4 horas.

Armamento: No tenía armamento estándar, aunque el piloto o el observador a menudo cargaban revólveres o rifles.

El acabado era por lo general barniz transparente sobre lona previamente tratada con sellador, y así puede apreciarse en fotos antiguas como la que insertamos, tomada del libro Historia de la Aviación Militar Venezolana.

Los Caudron G. III en Maracay
Foto del libro Historia de la Aviación Militar Venezolana

En el Museo Aeronáutico de Maracay hay una réplica de este avión, pintado de azul celeste como el que hiciera la demostración aquel 19 de diciembre de 1920 y donde por primera vez volara solo Manuel Ríos, primer piloto formado enteramente en Venezuela.

Réplica de Caudron G. III en el Museo Aeronáutico de Maracay.
Obsérvese que posee alerones para el control lateral y no wing warp como el avión original
Foto: Juan Berrizbeitia 

NOTA. Algunas fuentes mencionan al As francés Nungesser como piloto de HD-1. Sin embargo, no hemos encontrado referencias sobre Escuadrillas francesas equipadas con HD-1. Pudo haberse tratado de aviones asignados a pilotos destacados, para su evaluación, con miras una posible entrada en servicio del avión evaluado.  

ADVERTENCIA: Las figuras para indicar la escala proceden de fuentes diversas o fueron hechas en algunos casos combinando fotos de diversas fuentes. Si alguien considera vulnerados sus derechos de autor, por favor hágalo de nuestro conocimiento y procederemos a retirar la imagen involucrada.

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Por: Antonio Berrizbeitia y Fabián Capecchi. Enero 2007