Acabábamos de recibir los primeros Sabres y antes de volar en ellos teníamos que practicar el uso de los frenos de pedal y del control de la rueda de nariz (steering) para el taxeo, particularmente esto último, ya que la dirección de desplazamiento del avión se controlaba moviendo diferencialmente los pedales luego de presionar el botón correspondiente en el bastón de mando. Los frenos eran suaves y potentes, pero no teníamos sistema anti-resbalante. Tanto el tren de aterrizaje como el movimiento direccional de la rueda de nariz y los frenos aerodinámicos, funcionaban gracias a un sistema hidráulico autónomo que no tenía relación con el sistema hidráulico general. Para mí, con experiencia nada más que en Vampiro y alguna en Venom, el Sabre era un avión realmente sofisticado. No se trataba sólo de la impresión por las alas en flecha, los controles hidráulicos o la cabina llena de instrumentos; el Sabre traía toda una leyenda consigo, era “el avión” de la época, era supersónico y era verdaderamente “caliente”. Incluso con sólo verlo allí estacionado en la pista, parecía estar vivo...

F-86F Sabre. Base Aérea de Palo Negro hoy Libertador c 1960
Foto Antonio Berrizbeitia

Con la batería conectada, la cabina podía abrirse presionando un botón externo en el fuselaje y el acceso se facilitaba gracias a pequeños escalones que se abrían al presionarlos con la bota y que se cerraban por sí solos al sacarla, empuñaduras que también se incrustaban en el fuselaje y un escalón incluido en el interior de la tapa de acceso al compartimiento de municiones, que al abrirse ofrecía esta comodidad. Toda esta consideración para con el piloto era aún más evidente en la cabina, una verdadera sorpresa para nosotros, acostumbrados a la parquedad de las cabinas de los ingleses. La silla de eyección, una T-41E-1, no era tan sofisticada como la Martin Baker de los Venom, pero era grande y más confortable, e incluía reposa-brazos bien forrados que terminaban en los gatillos para iniciar la secuencia de eyección. Así, en caso de estar sometido a máximos G, el piloto sólo debía mover los dedos de la mano para eyectarse. Dentro de la cabina, uno tenía la sensación de estar sentado “sobre” el avión y no “dentro” del avión, ya que la base de la canopia le daba a uno justo por encima de la cintura. Mi primera impresión era que el panel de instrumentos, la mira de tiro, el control del radar de distancias y el parabrisas estaban muy lejos de mí. Sin embargo, eso no era así, todo lo necesario para volar estaba cómodamente a mano. De todas formas había opiniones de opiniones. Según algunos pilotos la cabina era demasiado compacta y quizás hasta incómoda para una persona de cierto tamaño. Esto se debía a la generosidad de las dimensiones de la silla y a que las ametralladoras estaban instaladas a ambos lados de la cabina, lo que reducía la anchura interna disponible.

Detalle de la zona de la cabina. La Carlota hoy Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda
Foto: Antonio Berrizbeitia

Los controles auxiliares estaban en consolas horizontales ubicadas a ambos lados de la cabina y por tanto casi nunca era necesario extender los brazos para utilizarlos. Incluso el bastón de mando tenía un apoya-mano muy cómodo. Centrado debajo de los instrumentos de vuelo y justo al frente del piloto estaba el panel de selección de armamento. Otras comodidades presentes eran la posibilidad de escoger entre dos presiones diferenciales en la cabina presurizada, un control de temperatura que realmente funcionaba ¡y la posibilidad de descongelar y eliminar la humedad del parabrisas, justo como en un carro moderno! Y si a pesar de todo esto el piloto se fatigaba durante un vuelo largo, aprendimos a utilizar la nueva combinación anti-G como un “masajeador” cambiando de vez en cuando la presión del sistema y eso ayudaba a desentumecer un poco las piernas.

La turbina GE J-47-GE-27 tenía sólo unas 5.900 libras de empuje y requería una fuente de poder externa para el encendido, pero era muy confiable y fácil de controlar. Algo poco usual era la combinación de inyector de combustible HP y control de potencia de la turbina, todo en un mismo sitio, en la consola de la izquierda, pues si el piloto cortaba potencia con mucha brusquedad, sin quererlo podía también accionar el corte de combustible y apagar la turbina. Afortunadamente el sistema de re-encendido funcionaba perfectamente.

Turbina General Electric J-47-GE-27 al descubierto en un F-86F venezolano en los Estados Unidos antes de su entrega. Foto vía Antonio Berrizbeitia

El Manual de Vuelo del F-86F-30 recomendaba utilizar full flaps, 38 grados, para el despegue. Era difícil seleccionar posiciones intermedias, pues éstas no estaban señaladas en ningún instrumento interno de la cabina, ni en los propios flaps; apenas había una raya roja pintada en el extremo de máxima apertura de los flaps. Pero con la práctica usualmente seleccionábamos posiciones intermedias a ojo ya que así era más fácil y seguro retractarlos sin llegar a exceder la velocidad máxima, muy baja por cierto, para hacerlo, que era de unos 325 km/h. Si se excedía esta velocidad con los flaps extendidos, éstos se dañaban y podían incluso doblarse y perjudicar la estructura del ala. Durante el carreteo del despegue era necesario alcanzar una velocidad excesiva, 175 a 180 km/h, para levantar la nariz. El avión despegaba siempre en esta actitud de “nariz arriba”, a unos 233 km/h. Si no se mantenía esta actitud de aproximadamente 13 grados hacia arriba, el avión “se hundía” sin llegar a despegar. La aceleración sobre la pista no era muy espectacular y requería un recorrido normal de unos 1.100 metros a nivel del mar (700 m con un viento de frente de 25 km/h) y una vez en el aire era importante subir el tren de aterrizaje antes de llegar a los 343 km/h y mantener la aceleración hasta alcanzar los 530 km/h, momento en el cual se adoptaba una franca actitud de ascenso. Los slats del borde de ataque se retractaban automáticamente a los 334 km/h.

Resumiendo... iniciar el carreteo de despegue con flaps y full potencia; elevar la nariz y mantenerla a 13 grados al alcanzar los 180 km/h. Despegar a 233 km/h; retractar el tren rápidamente y mantener full potencia. Al llegar a 325 km/h máximo, retractar los flaps y a los 334 km/h los slats se retractan automáticamente y ya el avión está limpio. Llegar a los 530 km/h y de allí en adelante iniciar un ascenso franco. Pienso que el despegue no era del todo fácil; particularmente el segmento de vuelo entre los 230 km/h al despegue y el momento de retractar los flaps, máximo a 325 km/h, una velocidad inusualmente baja. Por añadidura durante esta rápida secuencia y a veces cuando el avión todavía pedía algo de sustentación adicional, surgía la necesidad de retractar los flaps y pocos segundos después se retractaban automáticamente los slats del borde de ataque, ¡el otro mecanismo originador de sustentación adicional!.

Los controles de cabeceo (empenaje horizontal) eran muy efectivos y sensibles, de allí que era fácil, al observar un despegue, deducir si se trataba de algún novato con el avión, pues dejaba atrás una estela ondulante, ocasionada por el exceso de input en los controles. A baja altitud y mucha velocidad era necesario estar atento y muy alerta a esta particularidad pues siempre existía la posibilidad de generar casi instantáneamente un movimiento vertical oscilatorio debido a este exceso de input en los controles, unido a la extrema sensibilidad del empenaje horizontal de cola. Era un asunto a no descuidar. Esta particularidad del Sabre se magnificaba si el avión no estaba equipado con su carga de proyectiles cal .50 pues el peso de esta munición era vital para mantener el centro de gravedad del avión dentro de los límites correctos y que no se fuera hacia atrás. El fabricante había previsto esto y al disparar, las vainas vacías se recolectaban dentro del avión para así mantener su peso dentro de la estructura y que el CG se mantuviese (relativamente) dentro de sus parámetros.

Pero en general el Sabre poseía características de vuelo excepcionales y creo que fue el primer avión de su generación que virtualmente no presentaba vicios ni mañas... ¡siempre y cuando uno no se descuidara ni cometiera tonterías! Había que volarlo “por el manual” y más nada. Los controles eran full efectivos desde la velocidad de pérdida o stall hasta un poco más allá de Mach 1. Estos controles hidráulicos estaban provistos de un motor que funcionaba gracias a la potencia de la turbina y existía un sistema eléctrico secundario por si fallaba el principal. Sin embargo, el Sabre estaba ligeramente falto de potencia, a pesar de que la turbina “Dash 27” del modelo “F-30” tenía unas 700 libras más de potencia que la de los modelos “A” y “E”. La rata inicial de ascenso (limpio) teórica y al nivel del mar era de 9.200 pies por minuto (la del Vampiro era algo más de 4.000 pies por minuto con 3.100 libras de potencia) y tomaba unos 6 minutos y 97% de potencia para llegar a los 35.000 pies de altitud y unos 9 minutos con carga de combate. Indudablemente que la falta de suficiente empuje era el principal problema del Sabre como caza. Otro problema importante era su escaso radio de acción como comentaré al final. No podía acelerarse rápidamente y recuerdo que llegamos a establecer que la velocidad mínima a partir de la cual el avión podía generar suficiente y rápida aceleración era de Mach 0.8 (unos 740 km/h). Como velocidad máxima de crucero en formación, teníamos Mach 0.87 (la magnífica visibilidad ofrecida por su cabina nos permitía formaciones realmente “apretadas”!). Esta particularidad de la escasa aceleración nos restringía durante las prácticas de combate aéreo a una maniobra de rompimiento, girando bruscamente en dirección descendente para así mantener una elevada rata de giro y si había suficiente altitud de vuelo, generar velocidad transónica.

Seis Sabre en perfecta formación. Foto FAV

Por encima de los 35.000 pies era fácil llegar a Mach 1 (velocidad del sonido) si el Sabre volaba “limpio” (sin cargas adicionales) bastaba con girar sobre un plano, realizar un medio tonel y picar fuertemente. Pero con los tanques adicionales no se lograba Mach 0.97. Sin embargo, con cargas o “limpio” a esas velocidades extremas el Sabre no presentaba vicio alguno; sólo al pasar por Mach 0.95 se percibía una cierta inclinación del plano derecho, cosa fácil de corregir con los controles. No obstante, si a esas velocidades se efectuaban toneles rápidos y seguidos, surgía frecuentemente el fenómeno de inversión de los mandos debido a que las alas se flexionaban perceptiblemente y los alerones perdían su efectividad. Pero este problema se eliminaba disminuyendo la rata de giro durante los toneles. Una situación similar y potencialmente más peligrosa se presentaba si durante una picada transónica se llegaba en el descenso a una altitud de 7.600 m, pues el Sabre tendía a girar sobre su eje y generaba inversión de los mandos.

El Sabre era un buen avión para ejecutar maniobras acrobáticas y era posible efectuar toda una rutina acrobática de exhibición manteniéndose siempre a la vista del público. Era un avión muy estable, característica que lo hacía una magnífica plataforma de tiro, aunque su armamento de seis ametralladoras cal .50 no era del todo efectivo. Estaba equipado con una mira de tiro A4 y un radar de establecimiento de distancia al blanco tipo AN/APG-30 que podía lograr un “lock-on” a distancias desde 1.645 m o menos. Pero siempre hubo problemas con el mantenimiento de estos sistemas. En el tiro aire-tierra y para obtener buenos resultados, era necesario cuidarse de no picar muy bruscamente, ni tampoco hacerlo con un ángulo muy plano. La búsqueda del ángulo ideal para lograr batir el blanco terrestre y a la vez estar en capacidad de salir hacia arriba costó algunos sustos. Además de su armamento interno, el Sabre podía lanzar bombas de 500 y posteriormente de 1.000 libras, así como cohetes no dirigidos HVAR. La versión -30 con alas 6-3 tenía cuatro puntos fuertes bajo los planos, pero con éstos ocupados por tanques adicionales de combustible o bombas, el avión requería pistas de 2.700 m y la mejor expresión que se me ocurre es que en esa configuración el Sabre volaba torpemente. Con esta versión el fabricante, North American, quiso tener un Sabre caza-bombardero, pero no lo logró plenamente. Incluso con dos tanques adicionales de combustible y reserva normal, el Sabre presentaba un perfil operacional de apenas unos 400 a 700 km de radio de acción, dependiendo del peso en el despegue, y en la versión “6-3” y con sus cuatro puntos fuertes ocupados nada más que con bombas, el Sabre tenía apenas 80 a 100 km de radio de acción, por lo cual casi nunca se utilizó con esta configuración. En general se planificaban misiones de combate, con el avión “limpio”, cuya duración no sobrepasara máximo las dos horas de vuelo.

Un F-86F muestra sus "garras" en la Base Aérea Generalísimo de Miranda en 1967. Nótese los cohetes HVAR y las diferentes bombas. Foto: Nieves Croes

A diferencia de otros cazas de la misma época, el Sabre no tenía restricción alguna para efectuar barrenas intencionales, incluso si estaba equipado con los tanques adicionales de combustible. Siempre entraba en la pérdida sin cambiar de dirección de vuelo, y si se mantenía intencionalmente en esta actitud de pérdida sólo efectuaba un suave cabeceo mientras perdía altitud rápidamente, situación de la cual el piloto podía salir sin problemas recuperándolo de forma normal, picar y centrar los mandos. Para entrar (siempre intencionalmente) en barrena desde posición de pérdida, era necesario mover vigorosamente el bastón de mando hacia los lados (timón de cola) y cuando se iniciaba la barrena, ésta era completamente inocua, con una baja rata de rotación acompañada de una leve oscilación o cabeceo, perdiéndose unos 600 m o más en cada giro. Por igual, la recuperación del vuelo normal era cosa fácil; se soltaban todos los mandos, bastón y pedales, y el avión se recuperaba él solo, sin que el piloto tuviese que intervenir para nada.

Algunos instrumentos dejaban mucho que desear, particularmente el horizonte artificial y el compás giroscópico. Con frecuencia se desgraduaban durante maniobras sencillas y no exageradas. Desde mi punto de vista personal pienso que la colocación de los instrumentos en el panel no seguía patrón alguno, salvo la de estos dos instrumentos mencionados, ubicados en todo el centro del panel y salvo la presencia de un panel de armamento también en el medio pero abajo (en esto los ingleses eran mejores, más ordenados). No obstante esta es mi opinión; otros pilotos más bien apreciaban el ordenamiento y ubicación interna de los instrumentos en la cabina. Pero el vuelo por instrumentos no presentaba problema alguno, solo requería la práctica rutinaria y normal.

Como la mayoría de los aviones, el Sabre tenía un Manual de Vuelo que recomendaba potencias y otros datos para las maniobras diversas y necesarias para operarlo. En cuanto a la potencia para las diversas fases del aterrizaje (descenso, circuito y aproximación final) se recomendaba lo siguiente; durante el descenso la potencia en 80% y la velocidad, con frenos de aire extendidos, en 520 km/h, disminuyendo a 296 km/h con tren y algo de flaps afuera para el inicio de la aproximación, y con unos 250 km/h con full flaps en finales. El Sabre también era ideal para esos rompimientos finales “estilo Segunda Guerra Mundial” ¡sobre la pista! El método acostumbrado, luego de solicitar la debida autorización a la torre, era llegar sobre la pista en formación de rombo o también en “finger-four” a unos 740 km/h, cerrar potencia, sacar los frenos de aire, efectuar un fuerte giro a la derecha y ascender, todo esto simultáneamente, de forma tal que el avión dibujara un 180 lo más perfecto posible (llegando a 6 gravedades) y entrara directamente en finales con la suficiente holgura horizontal y a unos 475 m de altitud, como para poder todavía efectuar leves correcciones en elevación y dirección para alinearse con la pista... y ponerlo en el planeta sin novedad. Durante la parte más elevada del 180 el avión llegaba a los 370 km/h. Al iniciar la segunda parte del giro, ya casi frente a la pista, se sacaba tren y flaps y con algo de pericia y suerte, se cruzaba el límite de la pista a unos 204 km/h, aterrizando suavemente y sin necesidad de efectuar correcciones de potencia.

Ejecutando maniobras acrobáticas en formación. Foto FAV

Esta velocidad final de 204 km/h era correcta para un avión “limpio” y con algo menos de 500 lbs de combustible restante, condición normal durante la operación del avión en los entrenamientos. Pero si se traía más peso, o los tanques adicionales, esta velocidad requerida podía aumentar hasta los 240 km/h. La operación de los frenos de aire durante esta maniobra ocasionaba fuerzas de hasta 3Gs a 740 km/h, condición a tomar en cuenta.

A la mitad aproximada de su vida útil los Sabres recibieron lo que se dio a llamar en lenguaje común “el ala 6-3”. Consistía en la eliminación de los slats del borde de ataque; muy útiles para el aterrizaje porque se operaban solos y sin que nadie los llamara cuando en condiciones acrobáticas o de combate la velocidad disminuía mucho intencionalmente o no; e incrementar el ancho del borde de ataque 6 pulgadas en la raíz del ala y 3 pulgadas en la punta de las mismas, así como añadir una pequeña superficie vertical, llamada fence, más allá de la mitad del ala. Estas modificaciones incrementaban los G que el piloto podía “sacarle” al avión, disminuía la leve turbulencia ya mencionada a Mach 0.95, permitía giros más cerrados a un número Mach mayor y también a una mayor altitud de vuelo. Pero... disminuía un poco la rata inicial de ascenso y aumentaba la velocidad de pérdida y en consecuencia la de aterrizaje. En general, la velocidad durante el circuito de aterrizaje se incrementó en 18 km/h, lo que pudiera parecer irrelevante, pero todo piloto sabe que no lo es. Con el ala 6-3 había que tener mucho más cuidado a baja altura; además, ahora durante la pérdida el Sabre bajaba un ala. De esta forma el Sabre se hizo un avión más “caliente” y había que poner mucha más atención y cuidado en su operación, particularmente a baja altura.

F-86F Sabre
Este avión pertenece al primer lote entregado a Venezuela en 1955
Puede observarse el fence en el borde de ataque del ala
Boca de Río, hoy Mariscal Sucre Aniversario XXXV de la FAV 10/12/1955
Foto Jorge Álvarez Cardier

(Nota del Editor. El ala 6-3 fue un producto de las necesidades operativas de la guerra de Corea y fue incorporada a los Sabres que combatieron en ella para eliminar la ventajas que el Mig-15 presentaba sobre el F-86, en especial a gran altitud. Los primeros Sabres que llegaron a Venezuela estaban dotados con ala 6-3 que paulatinamente fue cambiada por el ala con slats)

Detalle del slat
La Carlota 1964
Foto Antonio Berrizbeitia

Pienso que en general el Sabre era un magnífico caza y el mejor de su época durante el quinquenio 1950-1955 y aún más allá. Significó el punto de transición entre los primeros cazas a turbina de la post-guerra, como el Vampiro, el Meteor o el F-80 y el primer caza realmente moderno. Sin embargo y a pesar de todas las transformaciones que experimentó durante su vida útil, no llegó a sacudirse totalmente las vulnerabilidades propias de la tecnología del momento; turbinas con poco empuje, problemas de estabilidad a velocidades transónicas, poco radio de acción operacional y limitada capacidad de carga útil.

¡Pero volarlo siempre fue una delicia!.

Sabres
Foto Jorge Álvarez Cardier

Testimonio recogido por el teniente coronel (Ej. R) Jorge Álvarez Cardier a un piloto de F-86F Sabre de la Fuerza Aérea Venezolana

Este trabajo de investigación forma parte del material que está destinado a ser publicado por varios aficionados en una próxima página WEB denominada "PILOTOS DE SILLA", cuyo objetivo central será la recopilación de trabajos similares sobre entrenamiento básico y avanzado de vuelo, combate aéreo, acrobacia y particularmente sobre aviones civiles y militares presentes en los diversos Simuladores de Vuelo existentes en el mercado, con la única finalidad de colaborar con aquellos amigos que inician su aventura cibernética en el aire y desean hacerlo con la intensidad y realismo propios requeridos para operar la más maravillosa máquina inventada por el hombre.

Ilustraciones:

Cortesía Jorge Álvarez Cardier

Por: Teniente Coronel (Ej. R) Jorge Álvarez Cardier, Noviembre 2004