Aquí vemos como el tiempo es fundamental en este arte. Tácticamente hablando, no es recomendable trazar un rumbo directo hacia un objetivo al iniciar una NR. Para ello, se deben tener unos puntos intermedios entre  A y  B (puntos de viraje y puntos de chequeo) que permitan corregir el rumbo y tiempo de ser necesario.

La designación de los puntos de una navegación rasante, generalmente, coinciden con un cruce de carreteras, un puente, una protuberancia geográfica, un islote, un codo de playa, la punta de un cerro, la pared de un dique, la curvatura de un río e inclusive con unas coordenadas geográficas. Vale decir, que el performance de la aeronave y las amenazas en ruta darán la pauta del tipo de punto a escoger.

En el AT-27, los puntos tienden a ser mas pequeños que para un avión a reacción (de mayor performance). Esto, debido a la velocidad de crucero. En el AT-27 son 3MN/Min (180 KTS) y en un avión de reacción es de 7MN/Min (420 KTS).

Este es un breve relato de mi experiencia como piloto aviador militar venezolano, piloto de combate; y mi entrenamiento como tal en la fase de Navegación Rasante. Este entrenamiento, se inició en la Ciudad de Barcelona, Edo. Anzoátegui. Con los aviones AT-27 Tucano en el ya extinto Grupo Nº 13 Leones, que en una oportunidad vio nacer el grupo de los Canberras a principios de la década del cincuenta; y que posteriormente, nació el Grupo de Operaciones Especiales Nº 13 que a su vez dio la cabida a los aviones T-2D Buckeye y que posteriormente fueron desincorporados de la línea de vuelo de la Fuerza Aérea Venezolana.

 Al graduarme como Piloto Aviador Militar en el año de 1992, fui transferido a la Base Aérea Teniente Luís del Valle García, (Bavalle). Luego de recibir mi preparación teórica sobre la Navegación Rasante, me preparé para mi primera misión. Recuerdo claramente que para la primera misión, debía preparar la ruta que previamente los instructores me habían designado mediante unas coordenadas geográficas que serían los puntos de la navegación. Estos puntos se clasifican como: Punto Inicial (PI) o Hack, Puntos de Chequeo (PC), Punto de viraje, Punto de Aceleración y Objetivo. Cada uno de estos puntos (dibujo 2) requiere de cierta técnica que va a complementar la ejecución satisfactoria de la misión. Es importante resaltar que una navegación rasante (NR) no debe ser mayor de 25 minutos y no menor de 5 minutos. Sin embargo, no hay nada rígido y las exigencias operacionales dictarán el mejor tiempo para ejecutar una NR.

Es bueno aclarar que el entrenamiento en NR es con el fin de dar la pericia para un vuelo mas exigente: la entrega de armamento aire-tierra. Lo que se puede traducir en Táctica Aplicada.

El programa de entrenamiento básico de un piloto de combate, consta de unas 50 horas (según las necesidades y criterios de entrenamiento para el momento). Para la época en la cual yo estaba realizando mi entrenamiento, se debían cumplir con 50 horas de vuelo de entrenamiento, discriminadas de la siguiente manera:

• 04 horas de Formación Nocturna.

• 10 horas de Navegación Rasante.

• 08 horas de Formación Táctica.

• 04 horas de Reconocimiento Visual.

• 04 horas de Controlador Aéreo Avanzado.

• 06 horas de Tiro Aire-Tierra Diurno.

• 06 horas de Tiro Aire-Tierra Nocturno.

• 08 horas de Tácticas Aplicadas.

 Ahora bien, luego de haber preparado y estudiado la misión Nº 6 (esta misión era para certificar mi capacidad de volar solo una rasante y llegar al objetivo con el tiempo estipulado). Recuerdo con claridad, que para esa misión, invertí una gran cantidad de tiempo en estudiar toda la ruta (la clave y éxito de una misión es su planificación y estudio) uniendo las cartas, trazando la ruta, midiendo el tiempo entre punto y punto así como las referencias mas importantes a tomar en consideración para corregir la velocidad y por consiguiente ajustar el tiempo y llegar con precisión al objetivo. Para tener una idea; la velocidad de crucero en el AT-27 durante una NR es de 175 KIAS. Es extraño este número pero, un instructor me lo aclaró (Teniente (AV) José Maluenga Polidoro, actualmente Teniente Coronel.) y era debido a un error de calibración de fábrica que tenían todos los velocímetro de los AT-27. Es decir, 175 KTS indicados equivalen a 180 KTS. Esto, es debido a que este avión puede desarrollar unos 205+ KIAS, entonces, la mejor velocidad es la de unos 180 KIAS que se pueden traducir en 3 MN/min.

La ubicación del punto inicial o Hack, comenzaba con un rumbo y tiempo desde la Base Origen hasta el mismo. Esto implica, que se debe calcular el tiempo desde la Base hacia el PI con un margen de unos 4 minutos para hacer cualquier ajuste mientras se localiza visualmente el PI y se ajusta el rumbo para entrar directo hacia el primer punto de chequeo. Cuando la situación lo exigía, se debía llegar a una hora y minuto preciso para iniciar la NR. A esto se le dice TOT (Time Over Target – Tiempo Sobre Objetivo). Generalmente, esto se lograba haciendo un patrón de hipódromo sobre el PI con la hora y el minuto exacto, a fin de iniciar la NR con precisión. En un patrón hipódromo (técnica de vuelo instrumental), el tiempo de divide en: un (01) minuto por pierna y un (01) minuto por viraje. Este viraje se hace con una rata estándar. Una rata estándar es un viraje de 360º de cambio de dirección que se realiza en 2 minutos y se queremos cambiar 180º de dirección, se vira por un minuto. (ver dibujo 1).

Esto parece fácil pero, para lograr esta pericia, se requiere invertir un tiempo y ese tiempo es el que le da el Grupo de Entrenamiento Aéreo a sus pilotos durante su entrenamiento. Parece increíble, pero se invierten unas 41 horas. Es decir, 8 misiones de instrumentos básicos y 8 misiones de instrumentos avanzados, 1.5 horas en cada misión y 7 horas en simulador, para alcanzar este nivel. Por supuesto, se capacita al piloto en otras áreas del vuelo por instrumentos.

En aquella oportunidad, en mi vuelo Nº6, el Teniente (AV) Víctor Bermúdez B. (actualmente, Coronel y Comandante del Grupo 14), me estaba chequeando mi nivel y pericia en el vuelo rasante. No era una misión para determinar si aprobaba la fase de Navegación Rasante, era una misión para determinar si me podía ir solo en la próxima misión. Recuerdo que durante una de las piernas del vuelo rasante, no vi un puente que debí haber visto y seguí volando el rumbo que llevaba. Debí virar hacia un nuevo rumbo, pero no lo hice. Luego de unos 15 o 20 segundos, me percaté que no llevaba el rumbo que debía tener, estaba unos 25º desviado, unas 2 millas fuera del track (ruta) y que para el tiempo que había calculado, debería estar llegando al punto de aceleración. En este punto, se acelera el avión a 200 KIAS. Esta aceleración es necesaria, ya que esta supone que al llegar el momento de levantar el avión, se debe tener toda la energía cinética disponible para llegar a la altura necesaria y así hacer la entrega de ordenanza. Es decir, disparar hacia el objetivo con la distancia, velocidad y ángulo calculado.

 No obstante de haberme equivocado, recuerdo claramente, que yo debía pasar entre un par de cerros y mientras evaluaba la situación y determinar que debía hacer, logré divisar ese par de cerros, unos 45º hacia mi izquierda, me enfile hacia ellos, acelerando al máximo (205+ KIAS) ya que sabía que no llegaría a tiempo al objetivo. Entré por los dos cerros y alcance el objetivo, pero no era el tiempo calculado. Llegué con unos 2 minutos de retardo. El Teniente Bermúdez me dijo, No sé como llegaste, pero acaban de morir las tropas en tierra debido a tu retardo, regresemos a Base . Era inminente, había reprobado la misión, no me iría solo en la próxima.

Fue decepcionante, al aterrizar mis compañeros me preguntaban: ¿Cómo te fue?,¿Te vas solo?. Todos había aprobado la misión Nº 6 excepto mi persona. Las palabras de teniente Bermúdez fueron, Se nota que estudiaste, pero eso no es suficiente, debes ubicarte en el terreno y confiar en las velocidades, tiempo y puntos que evalúas durante el vuelo rasante, si corriges esos detalles es posible que salgas bien en check. La Nº 7, volé con el teniente Bermúdez.

Con el fin de corregir los detalles. La misión Nº 8 era el check. Es decir, una evaluación que mediría mi capacidad de realizar un vuelo rasante y llegar con el TOT.

Hay que considerar una serie de factores al realizar la navegación rasante. Entre ellos: La variación magnética, rumbo magnético, rumbo geográfico, cantidad de combustible, distancia hacia el objetivo, resistencia del armamento o DRAG, topografía, nivel desconfiabilidad de la carta (no todo lo que está en el terreno aparece en el mapa), hora de la misión (esto es para calcular donde estará el sol durante la misión), velocidad aérea verdadera, velocidad sobre tierra. Todo esto sin considerar las posibles amenazas en ruta. En tiempo de paz, el viento es un factor determinante, ya que el mismo puede incidir en el desplazamiento de avión. Es decir, afectaría retardando al avión si el vector es en contra de la dirección de avión y aceleraría si el vector es a favor de la dirección de avión. Recuerde que es necesario llegar con el minuto y segundo al objetivo, de lo contrario se falla en la misión.

Ahora bien, para hacer las correcciones necesarias se requiere de cierta técnica. En este sentido, si el avión está acelerado o se pasa por un punto de chequeo con tiempo de adelanto; es necesario desacelerar el avión. Para ello, se debe restar la velocidad que lleva el avión un 10% de la velocidad de crucero y mantenerla por un tiempo que se calcula en función de los segundos de adelanto multiplicado por 10. Es decir, si la velocidad crucero es de 175 KIAS y se pasó por un punto unos 15 segundos adelantado, se debe reducir a: 175 – (17.5)= 157.5 ó redondeando a 160 KIAS y mantener esa velocidad por 15x10=150 segundos. Al llegar a 150 segundos, se da full potencia al motor y al llegar la velocidad a 175 KIAS, se ajusta el torque y se mantiene esa velocidad. Por otro lado, si se pasa por un punto de chequeo unos 12 segundos retardado se procede al inverso. Es decir, 175 KIAS + 17.5 = 192.5 ó redondeando a 195 KIAS y se mantiene esa velocidad por 12x10=120 segundos. Al llegar a los 120 segundos, se reduce la potencia a mínimo, la velocidad cae y al llegar a 175 KIAS, se ajusta el torque y se mantienen los 175 KIAS por el resto del vuelo hasta repetir, de ser necesario, lo anteriormente descrito. Estas aproximaciones son debido a que ningún velocímetro es digital y es muy difícil medir 157.5 KIAS o 192.5 KIAS. Vale decir, que el torquees una referencia en este avión (AT-27) para mantener un régimen de potencia y en consecuencia, una velocidad. Todo esto, hay que sumarle que se debe mantener el rumbo, la altura, estar pendiente de las aves (zamuros especialmente), las referencias, mantener el mapa a la vista, pendiente del combustible (por si hay fuga), manos en el acelerador y controles. Parece mentira, pero todo eso se puede hacer, solo la práctica hace al experto.

Un aspecto muy importante, el más importante, es la conservación de la altura. Me explico, se está volando muy bajo, tan bajo, que en oportunidades se está a la altura de la copa de los árboles. Todo esto con la simple razón de estar entrenado para cuando sea necesario. Recuerdo una vez, luego de graduarme del curso de Entrenamiento Táctico, un AT-27 tuvo una colisión con un zamuro. El Subteniente (AV) Carlos Borges y el Teniente (AV) Jhon Aberg Forney Moya, estaban realizando una navegación rasante y no vieron un zamuro. Este, impactó sobre el Canopy del avión, desintegrándolo en un 50%, dejando solo una parte que fungió como para brisas (como el de las motos de carrera). El Subteniente (AV) Carlos Borges no sufrió lesiones pero, al Teniente Jhon Aberg Forney Moya se le incrustaron huesos del zamuro desintegrado en partes de su rostro, ocasionándole heridas que lo hacían sangrar e impidiéndole respirar por la mascara de oxigeno. El instinto de conservación ayudó a estos dos pilotos, el Teniente Forney, solo pensó en levantar el avión y evitó un posible impacto sobre el terreno. No recuerdo como hicieron pero, aterrizaron de emergencia en Bavalle y gracias a Dios no fue peor.